Файл: Балякин, О. К. Технология и организация судоремонта учеб. пособие.pdf

К неметаллическим покрытиям относятся деревянные, мастич­ ные и декоративные покрытия палуб, подволоков, бортов и пере­ борок помещений. Изношенные и разрушенные покрытия ремон­ тируют или заменяют.

Устранение трещин, подварка коррозионных сварных швов и вварка вставок. При обнаружении трещин концы их засверливают, трещины разделывают под сварку и заваривают. Причем если разделка односторонняя, то после заварки сварной шов с обрат­ ной стороны подрубают для устранения наплывов и непроваров и подваривают.

Если трещина проходит по сварному шву или сварной шов имеет водотечносхь, то дефектное место вырубают с припуском по 50—75 мм на каждую сторону и заваривают, принимая меры против усадочных напряжений (проколачивание шва, соблюдение порядка отложения валиков и т. д.).

Сварные швы в зависимости от назначения отсека испытывают на непроницаемость или герметичность (опрессовкой, керосино­ меловой пробой, поливанием струей воды и т. д.).

Если сварной шов в результате коррозионного разрушения ут­ ратил первоначальную форму, то его зачищают и подваривают до восстановления первоначального калибра шва.

При замене поврежденных участков листов наружной обшивки, палуб и переборок вваривают вставки. Сначала размечают и вы­ резают дефектный участок газовым резаком, причем в углах обя­ зательно делают закругления радиусом не менее трехкратной тол­ щины листа. По кромкам снимают фаски под углом 30°. Затем по снятому с места шаблону заготавливают вставку из листовой ста­ ли соответствующей марки и толщины. Кромки вставки также скашивают под углом 30°. Кроме того, для снижения усадочных сварочных напряжений вдоль кромок вставки, завариваемых в последнюю очередь, делают компенсирующую волнообразную вы­ садку со стрелкой прогиба 2—3 мм. Небольшим вставкам для это­ го придают сферическую форму со стрелкой прогиба 2—5 мм.

Пригоняют и устанавливают вставку на место на электроприх­ ватках. Установку делают с таким расчетом, чтобы две из взаим­ но перпендикулярных сторон (рис. 134, а) плотно прилегали к со­ ответствующим кромкам выреза, а вдоль других двух кромок за­ зор составлял 2—5 мм. Затем вваривают вставку в определенной последовательности обратноступенчатым швом. Вначале завари­ вают швы со сторон, где были предусмотрены зазоры, а затем по­ степенно переходят на противоположные стороны вставки. При за­ варке швов лопнувшие электроприхватки вырубают. После завар­ ки подрубают и подваривают швы.

Если вставка необходима на бортовой обшивке судна, у кото­ рой толщина листов превышает 12 мм, то кромки вертикальных

•стыков разделывают Х-образно, а у горизонтальных стыков раз­ делывают только верхние кромки (рис. 134, б). Если вставка со­ стоит из двух частей или более, то вначале сваривают эти части, чтобы обеспечить свободную усадку соединяющих их сварных

швов, а затем приваривают вставку к обшивке. На рисунке рим­ скими цифрами показана последовательность заварки швов вставки в районе ширстречного пояса корпуса судна.

Замена листов и частей набора. Устранение деформаций. Де­ фектные листы и части набора в зависимости от размера и расположения изношенного или поврежденного участка корпуса судна заменяют обычным и секционно-блочным методом.

площадку внутренней поверхностью вверх (по отношению к предстоящей погиби) и наносят на его поверхность линии нагрева (в районе погиби) меловым раствором или быстросохну­ щей белой краской на расстоянии 150—200 мм друг от друга по­ перек или вдоль листа, а при необходимости в виде сетки (в зави­ симости от характера погиби). Затем, начиная с любого края, по­

следующим охлаждением нагретого листа струей воды из шланга. Под действием усадочных напряжений лист направленно деформи­ руется, принимая нужную форму.

322

Если набор в хорошем состоянии, то при замене листов его не вырезают.

При секционно-блочном методе ремонта корпусных конструк­ ций демонтируют (вырезают или срезают) старую конструкцию и устанавливают (вваривают) заранее изготовленную новую секцию или блок. Секции могут быть плоскими (палубы, переборки и т. д.)

времени выполнить большой объем ремонтных работ по корпусу судна, так как изготавливают секции и блоки обычно заранее, до подхода судна к заводу.

Деформации корпусных конструкций обычно устраняют термо­ механической правкой, применяя нефтяные форсунки и гидравли­ ческие и винтовые домкраты. Для выправления небольших вмятин на листах наружной обшивки, палубах и переборках в центре вмя­ тины приваривают шпильку, на которую устанавливают поперечи­ ну и навинчивают гайку. Затем обогревают район вмятины и под­ тягивают гайку до устранения деформации.

Применяют также термический метод правки, обогревая и ох­ лаждая водой или сжатым воздухом район деформации по раз­ меченным линиям со стороны выпуклости.

Если деформация обшивки охватывает несколько шпаций и при этом погнут набор, то дефектный участок вырезают и достав­ ляют в цех. Затем набор отрезают от обшивки, правят его с на­ гревом, выправляют также обшивку, все устанавливают на место и приваривают. Некоторые элементы набора или часть вырезан­ ной обшивки могут заменять.

§ 94. РЕМОНТ И ЗАМЕНА НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИХ ПОКРЫТИИ

При ремонте обычно сохраняют материалы покрытий или за­ меняют их по согласованию с заказчиком и Регистром СССР на более технологичные с подобными или лучшими качествами. На­ пример, часто заменяют деревянные палубные покрытия на ма­ стичные, пластмассовые и резиновые. При ремонте могут частично или полностью заменять покрытие в зависимости от его техниче­ ского состояния.

Для деревянных покрытий палуб применяют доски из сосны, лиственницы и кедра. Палубные доски до обработки имеют тол­ щину 50—70 мм, ширину 70—100 мм, а ватервейсовые — толщину 70—100 мм, ширину 100—200 мм. Доски тщательно сушат, чтобы они впоследствии не растрескивались, пропитывают и обрабатыва­ ют специальными химическими составами — антисептиками (для предохранения от гниения) и антипиренами (для уменьшения вос­ пламеняемости). В качестве антисептика применяют фтористый натрий, а в качестве антипирена — сульфат аммония или диаммо­ ний фосфата. Доски обрабатывают на строгальных станках, при­

давая соответствующий профиль для конопатки, с припуском по толщине 3—4 мм для строжки палубы после настила.

При замене деревянного палубного покрытия (настила) удаля­ ют старый настил и дефектные шпильки крепления, приваривают новые шпильки и наносят слой выравнивающей мастики, насти­ лают и крепят доски нового настила, заделывают места крепления деревянными пробками, конопатят и заливают варом стыки, про­ изводят строжку и профилирование палубы.

Для наружных палуб в настоящее время применяют цементно­ латексные мастики марки «Нева» и магнезиально-совелито-латекс- ные МСЛ-3, НМ-42 и ВН-2, для внутренних палуб — магнезиаль­ но-древесную мастику «Ксилолит» и магнезиально-совелито-латекс- ную марки МСЛ.

При покрытии на очищенную поверхность палубы кистью на­ носят грунтовочный состав мастики толщиной 1—2 мм, затем слоями в 6—7 мм — основной состав. Каждый слой тщательно уп­ лотняют и разравнивают стальными мастерками и деревянными гладилками. Для лучшей адгезии последующий слой накладыва­ ют, пока предыдущий еще не высох. Последним наносят в 2— 3 приема декоративный слой толщиной 4—6 мм и разравнивают его до получения гладкой поверхности.

Для создания нормальной температуры и исключения конден­ сации паров воздуха на металлических поверхностях подволок, борта, палубы и переборки в служебных и жилых помещениях изо­ лируют различными материалами (листовой пробкой, экспанзитом, алюминиевой фольгой, с.текловойлоком, асбоцементом, пенопла­ стом, винипластом и др.).

Для крепления изоляции па металлические поверхности обыч­ но устанавливают деревянный обрешетник (каркас), который со­ стоит из брусков, досок и реек. Бруски к набору подволока, бор­ тов и переборок крепят с помощью приваренных шпилек, а между собой элементы обрешетника скрепляют гвоздями. Экспанзит на­ носят на металлическую поверхность непосредственно, без обре­ шетника. Изолируемую поверхность тщательно очищают и грун­ туют, затем па нее наносят битумную мастику или клей «Изолит» и приклеивают пластины, пакеты изоляции или наносят экспанзит крошкопультом с помощью сжатого воздуха. Стыки пластин и па­ кетов изоляции шпаклюют крошкой изоляции на клею, заклеива­ ют пластины и пакеты тканью и окрашивают, масляной краской.

Для предохранения изоляции от механических повреждений ее зашивают досками или фанерой. В большинстве случаев фанера является основой, на которую наклеивают различные отделоч­ ные материалы или окрашивают ее.* Применяют также декоратив­ ную фанеру.

Для отделки жилых помещений и вестибюлей широко приме­ няют линкруст (пластическая масса, нанесенная на бумажную ос­ нову) с рельефным рисунком различных цветов. Он обладает по­ ниженной звукопроводимостью, не поглощает воду.

324

Вестибюли, каюты комсостава и пассажирские каюты отделы­ вают повинолом (материал, изготовленный путем нанесения на хлопчатобумажную ткань пастообразной полихлорвиниловой мас­ сы) различных цветов и тиснений. Стены санитарно-бытовых поме­ щений отделывают кафелем.

В жилых, служебных и общественных помещениях поверх де­ ревянных палуб или мастичных покрытий настилают линолеум.

Гл а в а XVIII

ДОКОВЫЙ РЕМОНТ СУДОВ

§ 95. ПЕРИОДИЧНОСТЬ ДОКОВАНИЯ И СУДОПОДЪЕМНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Под докованием понимают освобождение подводной части суд­ на с помощью судоподъемных сооружений для работ по подводной части.

Докование необходимо для проведения ревизии подводной ча­ сти судна и комплекса ремонтных работ, связанных с устранением обрастания ее морскими организмами, а также устранением кор­ розионного и эрозионного износов корпуса судна и движителей, коррозионного и механического износов деталей винто-рулевого комплекса, донно-забортной арматуры и протекторной защиты.

Последствиями обрастания подводной части судна являются потеря скорости хода и перерасход топлива, а следовательно ухудшение экономических показателей работы судна в целом. Кроме того, при обрастании повреждается лакокрасочное покры­ тие, защищающее металл корпуса от коррозии и разрушения об­ шивки подводной части корпуса. Обрастанию подвержены не только корпус судна, но и гребные винты, что влияет на распре­ деление потока воды и вызывает снижение к. п. д. движителя.

Интенсивность обрастания во многом зависит от района пла­ вания судна. Так, по данным Британского адмиралтейства, по­ вышение сопротивления воды движению судов из-за обрастания в тропиках достигает в среднем 0,5% в сутки, а в умеренном поясе— 0,25%. Интенсивность обрастания зависит также от длительности стоянки судна в порту, так как личинки организмов поселяются на подводной части корпуса при скорости движения судна, не превышающей одного узла.

Основным средством борьбы с обрастанием в настоящее время является применение токсичных противообрастающих красок. Раз­ рабатывают и проверяют в эксплуатационных условиях новые спо­ собы борьбы (например, подача ядовитого раствора по специаль­ ным трубам на обшивку во время стоянки судна и использование ультразвука).

Применяемые в настоящее время противообрастающие краски обеспечивают эффективную защиту от обрастания только в тече­

325