Файл: Балякин, О. К. Технология и организация судоремонта учеб. пособие.pdf

ние 4—6 месяцев после нанесения защитного покрытия. По дан­ ным ЦНИИМФа, у судов с относительно повышенной скоростью хода, плавающих в тропических районах, потеря скорости уже через 6 месяцев весьма ощутима и за год плавания составляет 1—■ 2,5 узла. У судов с меньшей скоростью хода и плавающих в райо­ нах умеренного климата скорость снижается меньше.

Таким образом, периодичность докования определяется типом

щих в ледовых условиях и в тропических районах, судов со ско­ ростью хода 18 узлов и более;.

двух лет для остальных судов.

В обоснованных случаях по просьбе судовладельца Регистр мо­ жет откладывать дату докового освидетельствования не более чем на 6 месяцев.

Для докования судов применяют различные судоподъемные со­ оружения: сухие и плавучие доки, продольные и поперечные эл­ линги и слипы, вертикальные судоподъемники и др.

На судоремонтных предприятиях наиболее распространены плавучие двухбашенные доки, сухие доки и поперечные гребенча­ тые слипы.

Плавучие доки (рис. 135) выполняют стальными или железобе­ тонными. Они получили большее распространение, чем сухие, в ос­ новном вследствие меньших капитальных затрат на изготовление и возможности их перемещения при необходимости в любой бас­

326

чего дока 60 000 т. В США находится в эксплуатации плавучий док грузоподъемностью в 100 000 т.

Сухие доки представляют собой береговые судоподъемные со­ оружения (рис. 136), у которых доковая камера для стоянки судна отделяется от внешней акватории специальным затвором (бато­ портом) .

Характеристиками, определяющими пригодность дока для докования судов того или иного водоизмещения, являются длина

Рис. 136. Сухой откачиваемый док:

подошвы по оси дока, расстояние между стенками шлюзной части и глубина на пороге дока. Сейчас имеются сухие доки, размеры которых позволяют доковать суда практически любого водоизме­ щения. Например, в Португалии в 1971 г. сдан в эксплуатацию сухой док, предназначенный для докования судов водоизмещением до 1 млн. т. Его длина 520 м, ширина 97 м.

Есть сухие доки с перемещающимся батопортом, устанавливае­ мым в зависимости от размеров докуемого судна. Такой док на­ ходится, например, на верфи «Эриксберкс» в Швеции.

На СРП обычно ставят судно в док на клетки килевой дорож­ ки (кильблоки) и боковые клетки. Так называемый мальтийский способ постановки судна — на килевую дорожку с удержанием его в прямом положении при помощи боковых упоров или распо­ ров — применяют сравнительно редко.

Кильблоки и боковые клетки подготавливают и размещают на стапель-палубе дока по доковому чертежу, выполненному на ос­ новании теоретического чертежа судна. Подушки боковых клеток,

327

размещаемых в носовой и кормовой оконечностях судна, обраба­ тывают по лекальной поверхности.

Для более полного использования доков практикуют групповую постановку судов (2—4 судна в зависимости от их размерений). При групповой постановке в плавучий док особое внимание обра­ щают на то, чтобы не нарушить прочность дока.

Перед постановкой в док с судна удаляют все переменные гру­ зы (топливо, воду, смазочные, масла и нештатные грузы). Задрйивают бортовые отверстия, закрывают бытовые помещения, при­ нимают меры противопожарной безопасности.

Суда в плавучие и сухие доки заводят с помощью буксиров и шпилей дока. Плавдоки перед заводкой притапливают, сухие доки заполняют водой.

После наведения (центровки) судна на клетки с помощью тро­ сов и шпилей начинают подъем плавучего дока или откачку воды из сухого дока.

Важным и ответственным моментом посадки является момент касания судна о кильблоки. Судно при посадке должно одновре­ менно коснуться кильблоков носовой и кормовой частями. Крен при этом не должен превышать 1,5°.

Для контроля за посадкой используют систему сигнализации, которая состоит из датчиков, установленных на кильблоках, и щи­ та с сигнальными лампами в посту управления доком. При отсут­ ствии такой системы используют водолазов, имеющих телефон­ ную связь с постом управления.

На рис. 137 показана схема поперечного гребенчатого слипа, состоящего из наклонного (подъемно-спускового) стапеля и гори­ зонтального, служащего для откатки и установки поднятых судов.

328

У поперечного слипа делают 6—8 стапельных ремонтных мест, рас­ положенных по бокам слипа.

Грузоподъемность таких слипов достигает 6000 т. Их достоин­ ством является возможность независимого подъема и спуска лю­ бого докуем ого судна.

Подъем судна на слип осуществляют так.

Судно наводят на косяковые тележки, расположенные ниже уровня акватории на соответствующем углублении. При попереч­ ном перемещении судна с помощью тросов и шпилей и одновре­ менном перемещении косяковых тележек судно устанавливают на клетки косяковых тележек и поднимают по наклонному стапелю. После подъема заменяют косяковые тележки на стапельные, на которых откатывают судно к соответствующему стапельному мес­ ту. Затем еще раз заменяют тележки, на которых судно откатыва­ ют на стапельное место. После этого под судно подводят кильбло­ ки и боковые клетки и освобождают тележки.

Спуск судна производят в обратном порядке.

К постановке на слип судно, готовят так же, как и к постанов­ ке в док.

§ 96. ОСНОВНЫЕ ДОКОВЫЕ РАБОТЫ

При доковом освидетельствовании с ревизией деталей винто­ рулевого комплекса выполняют следующие основные работы:

очистку, частичную грунтовку и окраску подводной части кор­ пуса и пояса переменных ватерлиний;

разборку, дефектацию и сборку деталей дейдвудного устройст­ ва (включая вывод гребного вала, зашлифовку его рабочих шеек, замену отдельных планок набора дейдвудных втулок, правку и на­ плавку кромок гребного винта, проверку центровки гребного вала с кормовым валом валопровода);

разборку, дефектацию и сборку деталей рулевого устройства (включая демонтаж пера руля, его ремонт и гидравлические ис­ пытания, зачистку наработков на рабочих поверхностях);

разборку и ремонт донно-забортной арматуры (с заменой от­ дельных деталей, притиркой клапанов и клиньев, заменой про­ кладок, набивок, сальников и т. д.);

замену деталей протекторной защиты; отдельные корпусные работы (с правкой небольших участков

борта и бортовых килей, подваркой отдельных швов и местных коррозионных разрушений).

При ревизии и ремонте дейдвудного устройства дополнитель­ но доставляют детали в цех, протачивают облицовки гребных ва­ лов, восстанавливают защитное покрытие валов, заменяют набор дейдвудных втулок и балансируют гребные винты. При ремонте рулевого устройства также детали доставляют в цех, протачивают шейки баллера руля, наплавляют и протачивают штыри или заме­ няют втулки штырей, центруют руль с баллером и петли рудер­ поста.

329

Докование судна во время большого ремонта характеризуется значительно большим объемом работ по корпусу. Оно, как прави­ ло, связано с классификационным освидетельствованием, в связи с чем полностью очищают корпус от коррозии и старой краски, за­ меняют листы наружной обшивки и набора, подваривают сварные швы, испытывают цистерны, танки, коффердамы, устраняют обна­ руженные дефекты, заменяют облицовки гребных валов, проводят освидетельствование и испытание якорных цепей и т. д.

При аварийном доковании выполняют только неотложные ра­ боты, вызванные аварией. Часть работ, если это не влияет на бе­ зопасность плавания судна, по согласованию с Регистром СССР

откладывают до очередного планового докования.

Поскольку технология ремонта деталей дейдвудных, рулевых устройств, гребных винтов, арматуры и корпуса судна была рас­ смотрена ранее, ниже рассмотрим только технологию очистки и окраски корпуса судна.

Очистка корпуса судна. Работы по очистке подводной части судна и района переменных ватерлиний занимают до 18% общего объема работ, выполняемых в доке. Столь высокий объем требует особого внимания к ним, так как качество очистки и окраски по­ верхности очень важны для защиты корпусов судна от коррозии и обрастания.

Способы очистки корпуса судна по принципу воздействия на очищаемую поверхность разделяются на химический, электроли­ тический и механический. Каждый из них имеет свои достоинства и недостатки.

Наиболее распространены механические способы очистки. Хи­ мический и электролитический способы находятся в стадии ис­ следования, но из-за очевидных недостатков (сравнительно боль­ шой длительности процесса, громоздкости оборудования и т. д.) они едва ли найдут широкое распространение, особенно при ре­ монте крупнотоннажных судов.

При механической очистке применяют механизированные инст­ рументы и устройства, которые подразделяются на ударно-скобля- щие, гидропескоструйные, вакуум-дробеструйные и гидравли­ ческие.

До последнего времени, несмотря на низкую производитель­ ность, широко распространены ударно-скоблящие инструменты (молотки, шарошки, щетки) с пневматическим или электрическим приводом. Это объясняется тем, что при удовлетворительном ка­ честве очистки они довольно надежны в работе и их можно использовать в труднодоступных местах.

Из-за плохих санитарно-гигиенических условий применение ударно-скоблящего инструмента требует обязательного использо­ вания индивидуальных средств защиты органов зрения, дыхания и слуха.

Как показывает анализ отечественных и зарубежных предприя­ тий по очистке корпусов судов, наиболее перспективными являют­ ся установки, производящие очистку высоконапорными струями во­

330