Файл: Заглубоцкий, П. М. Совершенствование управления и повышение эффективности производства в рыбной промышленности.pdf

чество операций, выполняемых вручную. Совсем не механизиро­ ваны такие процессы, как потрошение рыбы, заливка бочек туз­ луком и их укупорка, складирование банок и др. Ряд операций механизирован лишь частично. К ним относятся: приемка бочек с рыбой и их откупорка, сортировка рыбы, выливка ее, транспортировка бочек, дозировка посольной смеси и многие другие процессы. На плавконсервных заводах наряду с нали­ чием автоматизированных линий ряд трудоемких операций вы­ полняется вручную, как-то: укладка рыбы в банки, расфасовка, разделка рыбы и пр.

Из производственных рефрижераторов наиболее механизи­ рованными судами являются суда типа «Скрыплев». На этих судах, за исключением разделки рыбы, все процессы механизи­ рованы. Но так как разделка рыбы — наиболее трудоемкая операция (на выполнении которой занято до 60% всех обра­ ботчиков), то уровень механизации на этих судах по сравнению с другими судами невелик.

На добывающих судах производство мороженой продукции, удельный вес которой в общем объеме выпуска рыбопродукции рыбопромысловым флотом составляет 78%, имеет невысокие показатели механизации, особенно по производству разделанной рыбы: С = 28%, УМТ = 11%, УМП = 38%. Показатели механи­ зации по выпуску неразделанной мороженой продукции несколь­ ко выше: С = 38,6%, УМТ=20,5%,УМП = 56%. Почти немеханизирована разделка рыбы на судах, очень низок уровень механи­ зации производства рыбного филе и др.

Анализ показывает, что экономические показатели выше по тем типам судов, которые имеют при прочих равных условиях более высокий уровень механизации производственных процес­ сов по вылову и обработке рыбы. Это можно видеть, если сопо­ ставить сводные данные уровня механизации на добыче и обра­ ботке рыбы по судам добывающего флота (табл. 28, в %) и экономические показатели работы этих судов (табл. 29, в %) за

1970— 1972 гг.

Исходя из анализа технического состояния, уровня механи­ зации производственных процессов и анализа технико-экономи­ ческих показателей использования судов рыбопромыслового флота (см. табл. 29), можно выделить 3 группы судов. Первую группу составляют технически совершенные суда с более высо­ ким уровнем механизации основных процессов, имеющие незна­ чительный физический износ. К этой группе судов следует от­ нести БМРТ, РТМ «Атлантик» и «Тропик», производственные рефрижераторы «Грумант» и «Рембрандт», универсальные плав­ базы типа «Пионерск», «Рыбацкая слава», «Спасск», транспорт­ ные рефрижераторы типа «Прибой». Целесообразность попол­ нения рыбопромыслового флота этими судами подтверждается высокими показателями экономической эффективности их ис­ пользования.

214

Например, по данным за последние годы, срок окупаемости судов БМРТ типа «Пушкин», «Маяковский», работающих по экспедиционной схеме организации промысла с передачей про­ дукции на транспортные рефрижераторы, составил 2,5—3 года, судов — траулеров типа «Грумант» и «Рембрандт» — 1,7 года. Среди обрабатывающих судов наиболее высокие экономические показатели у плавбаз типа «Рыбацкая слава», «Спасск» и «Пионерск». Так, рентабельность работы этих судов в 2 раза выше, чем на плавбазах более устаревшей конструкции (типа «Сибирь» и др.).

Ко второй группе относятся суда, рентабельность работы которых и фондоотдача имеют тенденцию к снижению. К этой группе судов относятся суда СРТМ-502, СРТР типа «Океан» и «Бологое», МРТР типа «Карелия», плавбазы типа «Северо­ двинск», транспортные рефрижераторы типа «Актюбинск», «Яна», «Светлогорск», «Сибирь» и др. Поэтому пополнение рыболовного флота указанными типами судов в дальнейшем нецелесообразно.

Третья группа — это физически изношенные и морально устаревшие суда с низким уровнем механизации, подлежащие списанию. К ним относятся: паровые траулеры с бортовой схе­ мой траления, плавбазы без рефрижераторных трюмов, добы­ вающие суда типа СРТ, MPT, МРС-30, СТБ, ТРБ и др. Эксплуатация этих судов приводит к все более значительному снижению эффективности работы рыболовного флота в целом. Так, за последние годы фондоотдача по рыболовному флоту и в целом по рыбной промышленности значительно снизилась (об этом мы уже выше упоминали) и продолжает снижаться. На снижение фондоотдачи влияет, в частности, степень использова­ ния технологического оборудования на судах. Использование

215

различных видов оборудования судов типа ЁМРТ «Севрыбы» но времени показано в табл. 30.

Как видно, больше всего загружено морозильное и рыбо­ мучное оборудование и совершенно незначительно загружено филетировочное оборудование, оборудование по производству жира и консервное оборудование. Здесь большое значение имеет стимул материальной заинтересованности судовых команд ло­ вить такую рыбу, которая идет в заморозку и не требует боль­ шого труда для ее разделки (например, хек вместо трески).

В то же время основу уловов БМРТ должны составлять треска

иморской окунь, которые являются хорошим сырьем для про­ изводства из них филе. Однако в 1962— 1968 гг. доля трески в

уловах БМРТ «Севрыбы» составила 25—34%, а морского окуня около 4— 10%. В эти годы на производство филе использова­ лось не более 7% всего годового улова БМРТ. Это объясняется низкой оптовой ценой на треску, которая не стимулировала рост вылова как самой трески, так и производства филе, на что требуется большое количество труда.

В настоящее время в результате введения новых повышенных дифференцированных цен по бассейнам на разделанную и неразделанную треску, пикшу и филе из них созданы экономиче­ ские предпосылки для роста производства филе на этих судах и повышения загрузки технологического оборудования. Кроме того, введена новая система премирования экипажей, стимули­ рующая их на увеличение производства разделанной рыбы и в частности филе. Разделка продукции на судах вызвана не толь­ ко стремлением загрузить технологическое оборудование, но и приготовить продукт из рыбы в готовом виде непосредственно на судах. Это нужно для сокращения простоев БМРТ в ожидании транспортных судов, так как при разделке рыбы коэффициент загрузки трюмов судна повышается в 2 раза и на ’/з снижается потребность в транспортных судах, что дает значительную эко­ номию на транспортных перевозках и ведет к сокращению про­ стоев БМРТ у плавбаз при выгрузке готовой продукции.

217

Поэтому стимулирование увеличения объема разделанной рыбы на судах экономически оправдано. После введения новой системы стимулирования экономические результаты работы су­ дов типа БМРТ, вырабатывающих разделанную рыбную про­ дукцию, значительно улучшены по сравнению с теми судами, где команды продолжали сдавать неразделанную продукцию. На­ пример, по судам типа БМРТ Рижской базы тралового флота 1 ц разделанной трески дает прибыль 3 р. 41 к., а неразделан-

При выпуске разделанной продукции все отходы от разделки идут на производство рыбной муки и выработки жира, а сле­ довательно, эти виды оборудования лучше используются. Однако здесь возникает проблема (которую нужно решать при проекти­ ровании новых судов) оптимальной загрузки всех видов техно­ логического оборудования в различных сочетаниях вылова раз­ ных видов по каждому типу судна. Как видно из приведенных данных, на промысловых судах эта проблема не решена, что приводит к значительному снижению эффективности работы судов.

На снижение эффективности работы промыслового флота особенно влияют все увеличивающиеся простои флота по раз­ личным причинам. В табл. 31 приводятся показатели фактиче­ ского использования календарного времени по основным типам судов рыбопромыслового флота за последние годы.

Как видно из табл. 31, наиболее современные технически оснащенные добывающие суда находятся непосредственно на промысле (на лову) около 50% своего времени. При этом время нахождения их в ремонте с каждым годом возрастает. Даже по таким судам (как РТМ «Атлантик»), которые введены в эксплуа­ тацию в 1967 г., время ремонта увеличилось с 3,7% в 1967 г. до 14,2% в 1968 г., а время их на лову сократилось с 61,7% в

ремонта по этим судам в процентном отношении от календар­

устаревшей конструкции типа СРТ. Однако из-за конструктив­ ных недостатков время нахождения их в ремонте больше, чем других добывающих судов, а время работы их на лову с 52% в 1966 г. уменьшилось до 48,5%.

Таким образом, современные добывающие суда в среднем находятся на промысле около 60—72%, а непосредственно на лову не более 50% времени. Остальное время— это время пере-

2 18