Файл: Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов.pdf

зались весьма существенно зависящими от скорости движения

(рис. 38).

Коэффициенты счала определялись по формуле

Яе. с

Аеч.с --

'1+1

1 = 1

где Яг1+1— сопротивление каждой пары, секции, включенной

всостав;

п—■число включенных в состав пар секции.

Влияние стыка на сопротивление двухсекционного кильва­ терного состава определялось ГИПВТом при семи различных межсекционных расстояниях. Полученные кривые остаточного сопротивления состава приведены на рис. 39. Сопротивление трения состава считалось не зависящим от межсекционного расстояния. Анализируя график, можно отметить, что остаточ­ ное сопротивление воды движению состава 1+ 1 возрастает примерно пропорционально увеличению межсекционного рас­ стояния. Этот вывод убедительно подтверждается интер­

106

Рис. 39. Зависимость остаточного сопротивления двухсекционного кильватер­ ного состава от скорости движения при различных межсекционных расстоя­ ниях

проведены испытания эквивалентных монолитных судов ЭС-I и ЭС-П как одиночных, так и учаленных в составы. В частности, дополнительное сопротивление состава 1 + 1, возникающее из-за подреза транцев секций в месте их стыка, можно установить по результатам испытаний эквивалентной монолитной баржи ЭС-1. Полученные в результате испытаний кривые полного и оста­ точного сопротивлений воды движению груженого секционного состава 1+ 1 и эквивалентного судна ЭС-I приведены на рис. 41.

Испытания показали, что дополнительное сопротивление этого водного пространства также следует учитывать. При ско­ рости движения v = 15 км/ч оно составляло около 30% оста­ точного сопротивления и 6% полного сопротивления, а при скорости 20 км/ч — соответственно 17 и 5,5%.

Более точно сопротивление воды движению секционных со­ ставов можно оценить по данным их натурных испытаний. Од­ нако непосредственно сопротивление воды движению секцион­ ных составов в процессе натурных испытаний не замерялось, так как исследовательские партии -еще не вооружены соответ­ ствующими динамометрами, обеспечивающими измерение си­ лы упора толкача с достаточной точностью, а буксировка тол­ каемых составов на тросе почти нигде не производилась.

Таким образом, правильность модельных испытаний и экс­ плуатационные преимущества секционных составов перед обычными баржевыми составами приходится устанавливать в

107

основном лишь по данным о скоростях движения. Натурные испытания секционных составов в СССР проводились или во время сдаточных испытании секционных составов, или в про­ цессе их эксплуатации. Исследовательские партии были созданы

Испытаниям подвергались эксплуатируемые в СССР типо­ вые секционные составы проектов № 465, 301, 1787 и 1581. Первым из них в 1957 и 1958 гг. испытывался волжский секци­ онный состав проекта № 465 из одной, двух и трех груженых и порожних секций с толкачом типа «Зелеиодольск» мощностью 1200 л. с. Результаты этих испытаний, а также для сравнения результаты модельных испытаний этого же состава, проведен­ ных по заданию Волгобалтсудопроекта, и натурных испытаний баржевых толкаемых составов практически одинаковой грузо­ подъемности с секционным составом приведены в табл. 20.

Анализируя данные этой таблицы, можно отметить, что ско­ рость движения секционных составов по результатам модель­ ных испытаний оказалась заниженной (на 14—18%) по срав­ нению с данными натурных испытаний. Скорость движения двухбаржевого состава при работе двигателей на полный ход равнялась лишь 87,3% от скорости движения двухсекционного состава такой же длины, хотя загрузка последнего была на 1050 т, или на 22%, больше. Скорость движения трехсекцион­ ного состава оказалась на 28% больше, чем трехбаржевого.

1 0 8

О

СО

При этом загрузка секционного и баржевого составов была оди­ накова.

Невыгодно оказалось лишь толкать одну секцию. Скорость толкания одной баржи с грузом 3235 т превысила скорость тол­ кания носовой секции на 11 —18%, а кормовой — почти в 2 раза. При этом загрузка секций была на 11% меньше. Следо­ вательно, толкание отдельных секций может быть рекомендо­ вано лишь на короткие расстояния после расформирования со­ става.

В 1962 г. исследовательская партия ГИИВТа под руководст­ вом Л. М. Рыжова провела натурные испытания секционного состава проекта № 1787 грузоподъемностью 7500 т, имеющего размеры L x 5 = 236X14 м (вместе с толкачом). В качестве толкача использовался теплоход типа «Дунайский» мощностью 1340 л. с. Результаты испытаний скорости движения этого со­ става приведены в табл. 21.

Испытания показали, что подрез транца на высоту 1,4 м уве­ личивает скорость движения отдельных секций, в особенности концевой секции при ее движении носовой частью вперед. Одна­

проекта № 1787 можно рекомендовать также только на корот­ кие расстояния.

В целом скорости движения секционного состава проекта № 1787 оказались очень высокими, на 10—20% превышаю­

щими скорости близких по грузоподъемности баржевых соста­ вов.

Представляют интерес натурные испытания Обь-Иртышского секционного состава (проекта № 301) грузоподъемностью 3000 т, проведенные исследовательской партией НИИВТа под руковод­

110