Файл: Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов.pdf

Т а б л и ц а 24-

Если секции состава в стыкуемых оконечностях имеют под­ рез транцев, то в формулу (95) следует ввести дополнительную составляющую сопротивления водного пространства, образован­ ного вследствие подреза транцев. Тогда эта формула примет такой вид:

Дополнительное сопротивление кильватерного двухсекци­ онного состава проекта № 1581 вследствие подреза транцев оказалось, по данным модельных испытаний ГИИВТа, следую­ щим (табл. 25).

Т а б л и ц а 25

121

где £п.т — безразмерный коэффициент сопротивления водного про­ странства, образованного вследствие подреза транцев;

Уп.т — объем указанного водного пространства, м3, определяе­ мый по формуле

второй секции, м; 8К, и 8„, — коэффициенты полноты соответственно кормовой оконеч­

ционного кильватерного состава проекта № 1581. Он оказался равным с п . т = 0,019.

По мере дальнейшего накопления экспериментальных дан­ ных значения коэффициента сопротивления и даже структура формулы (111) должны быть уточнены.

Сопротивление воды движению составов, включающих от­ носительно большее количество парных секций (4, 6, 8), опре­ деляется как сумма сопротивлений двухсекционных кильватер­

гочисленные расчеты сопротивления воды движению различ­ ных секционных составов и результаты этих расчетов сравне­ ны с данными о сопротивлении этих же составов, полученных в процессе проведения модельных испытаний (см. табл. 26). Анализируя данные, приведенные в таблице, можно сделать заключение, что применение методики автора обеспечивает до­ статочную точность расчета. Отклонения от данных модельных испытаний, как правило, не превышали 5%. Такую точность расчета сопротивления секционных составов можно считать

.допустимой для практики.

.122

Т а б л и ц а 26

§17. Определение скорости движения судов (составов)

сучетом изменения глубины судового хода

Правильная организация транспортного процесса становится возможной лишь на базе хорошо разработанных норм эксплу­ атации флота. Особо большое значение для разработки графи­ ка движения, составления плановых заданий на рейсы и расче­ та технико-экономических показателей работы флота имеют технические нормы скорости и времени движения судов и со­ ставов.

Методику расчета скорости и времени движения речных су­ дов и составов на глубокой воде можно считать установив-

123

шейся. Она изложена в ряде официальных положений, учеб­ ников и учебных пособий. Однако некоторые факторы, влияю­ щие на скорость движения судов и составов, этой методикой не учитываются. К числу серьезных недостатков методики сле­ дует, в частности, отнести отсутствие правильного учета влияния на скорость и время движения судов и составов переменного мелководья.

В самом деле, наукой и практикой давно установлено, что скорость движения судна или состава весьма сильно зависит от глубины судового хода. Имеются достаточно проверенные способы расчета сопротивления воды движению судов на посто­ янном мелководье или их скорости движения с учетом неизмен­ ного мелководья.

Но как учесть влияние мелководья, если глубина судового хода па реке беспрерывно меняется как по длине пути, так и по времени?

Попытка учесть влияние мелководья еще при разработке графика движения и последующее определение скорости дви­ жения судов и составов по нормам графика привели к введе­ нию в методику расчета скорости движения ряда серьезных допущений. В частности, график движения стал разрабатывать­ ся в основном применительно к какому-либо одному уровню воды (в лучшем случае к двум) и мелководье при этом непра­ вильно принималось неизменным по времени навигации. Кроме того, загрузка ряда судов и составов, отправляющихся по гра­ фику, не всегда соответствует установленным нормам, а, как известно, скорость движения зависит от загрузки. И, наконец, практика расстановки флота по линиям нередко допускает ра­ боту на одной линии судов и составов с весьма различными тя­ говыми характеристиками. А нормы графика для всех одина­ ковы.

Между тем речные суда и составы эксплуатируются в основ­ ном в условиях ярко выраженного мелководья, при котором сопротивление воды их движению резко возрастает, а скорость движения снижается. Теоретические и экспериментальные ис­ следования показали, что сопротивление воды движению судов на мелководье при отношении глубины судового хода к осадке

-у- = 1,2-i-1,3 в 2—2,5 раза больше, чем в неограниченном

потоке. Скорость движения грузовых теплоходов уменьшается на

мелководья на скорость и время движения несомненно долж­ но учитываться даже на самых крупных реках.

124

*53

В

I

I

to

I

C3

§

О

Рис. 50. Зависимость относительной скорости движения судов и составов от

числа Фруда по глубине судового хода

Задача по определению влияния мелководья на скорость движения решается довольно просто, если предварительно об­ работать данные о глубинах судового хода на реке методами математической статистики.

Для этой цели необходимо иметь достаточно точный продоль­ ный профиль реки, лоцманскую карту с указанием глубин на фар­ ватере судового хода и график зависимости относительного сопро­

противление воды движению судна или состава и скорость их движения соответственно на мелководье и в неограниченном пото-

125

Т а б л и ц а 27

Протяженность при глубинах судового хода

продольного профиля реки и лоцманских карт составить сна­ чала таблицу первичных характеристик глубин судового хода при одном каком-либо уровне воды в реке, например, при ко­ тором составлена лоцманская карта (табл. 27).

При этом в качестве минимальной глубины судового хода принимается гарантийная, а в качестве максимальной hn — та­ кая, при которой влияние мелководья на скорость движения не превышает 3—5%. Можно принять ее равной четырем-пяти осад­ кам самого глубоко сидящего судна, эксплуатируемого в дан­ ном плесе реки.

Далее на основе обработки данных, приведенных в табл. 27, составляется табл. 28, в которой проставляются протяжен­ ности участков судового хода с одинаковой глубиной при раз­ ных уровнях воды. Интервал глубин и уровней воды принима­ ется одинаковым. Это позволяет написать в каждую последую­ щую строку таблицы значения протяженностей участков, ука­ занные в предыдущей строке, но смещенные на одну графу. В каждой последующей строке .последнее значение протяженно-

Т а б л и ц а 28

126