Файл: Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов.pdf

Цена груза'в базовых условиях принята равной нулю. При­ нятые строительная стоимость и эксплуатационные расходы при­

ведены в табл. 34. Величины корректиро­

вочных коэффициентов /ег-, входящих в формулу (174), определяются с помощью стандартных графиков (рис. 60—63).

Если численные значе­ ния отдельных факторов полностью совпадают с ба­ зовыми, то величины соот­

156

плуатируемым габаритам пути и существующим нормативам управляемости и срокам доставки грузов. Если указанным усло­ виям состав не удовлетворяет, то его оптимальный вес умень­ шается до величины, обеспечивающей заданные нормативы.

Если условия перевозок и работы флота на расчетной линии полностью идентичны базовым, то оптимальная нагрузка при расстоянии, соответствующем протяженности расчетной линии, снимается непосредственно с графика. В противном случае при­ меняется серия корректировочных коэффициентов с помощью которых учитывается несоответствие расчетных условий базо­ вым.

Пример. Определить оптимальный вес состава для толкача проекта № 428 мощностью 2000 л. с. на линии Омск — Сургут в навигацию 1972 г.

Расчетные условия: расстояние перевозок 1258 км; тип тяги — толкач мощ­ ностью 2000 л. с.; тип тоннажа — секции грузоподъемностью 2830 т; объем пе­ ревозок за навигацию 795 тыс. т; продолжительность эксплуатационного периода

157

Г~

158

4) оптимальный вес состава определяется по формуле (175):

GonT = 7,60 -2000 = 15 200 т.

Следовательно, для заданных условий наиболее близким к оптимальному яв­ ляется состав из пяти секций грузоподъемностью по 2830 т. Но по соображе­ ниям обеспечения достаточной управляемости на затруднительных участках пути следует ограничить величину состава четырьмя секциями.

§ 23. Влияние просадки секций на загрузку составов

Как известно, при движении судов и составов возникает допол­ нительная их просадка. Просадка зависит от скорости движе­ ния, причем с повышением скорости она увеличивается по зако­ ну параболы. Величина просадки секционных составов может достичь 20—25 см и более.

Следовательно, перед отправлением состава в рейс необходи­ мо решить вопрос о скорости движения по мелководным участ­ кам пути, имея в виду, что на каждом относительно большом по протяженности речном плесе встречаются так называемые лими­ тирующие участки. Глубина судового хода на них ограничивает осадку глубокосидящих судов. При перевозках на большие рас­ стояния число таких лимитирующих участков может быть весь­ ма значительным, хотя их общая протяженность чаще всего не­ велика. Все они обычно рассредоточены по длине пути.

Если судно или состав будут проходить мелководные участки судового хода, не снижая скорости движения, т. е. полным хо­ дом, то следует иметь максимальный запас воды под днищем и соответствующую ему осадку. В этом случае достигается неко­ торое увеличение производительности труда и улучшаются дру­ гие эксплуатационные показатели работы флота при прохожде­ нии лимитирующих мелководных участков судового хода, но эти же показатели ухудшаются при прохождении остальной глубо­ ководной части пути вследствие загрузки судна на относительно меньшую осадку.

Если же судно или состав будут проходить мелководные уча­ стки судового хода на среднем, малом или самом малом ходу, то потребные запасы воды под днищем могут устанавливаться меньшими, а осадка судна или состава — наоборот, большей, чем при прохождении этих участков полным ходом. При этом произ­ водительность будет несколько снижаться за время прохожде­ ния лимитирующих участков средним, малым и самым малым ходом и, наоборот, увеличиваться за время движения на осталь­ ных, относительно более глубоководных участках судового хода. Соответственно будут улучшаться или ухудшаться и остальные технико-экономические показатели работы флота.

Следовательно, существует какая-то оптимальная скорость движения судна или состава по мелководным участкам судового хода и соответствующая ей осадка, при которой в каждом кон-

159