Файл: Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов.pdf

от тоннажа при полном укомплектовании такими составами от­ дельной грузовой линии и сокращении всевозможных -стоянок.

Выполненные институтом расчеты показывают, что реали­ зация этих дополнительных мероприятий позволит получить на подобном большегрузном составе следующие технико-экономи­

Для достижения таких показателей необходимо пополнить флот пароходства еще 7—8 подобными толкачами и значитель­ ным количеством тоннажа.

Высоких эксплуатационных показателей добился толкач ОТ-2005 с двух- и четырехсекцнонными составами грузоподъ­ емностью соответственно 7500 и 15 тыс. т. Однако управляе­ мость состава грузоподъемностью 15 тыс. т с этим толкачом на затруднительных участках пути и на водохранилищах -при ветре

плуатации позволяет сделать заключение о том, что секцион­ ные толкаемые составы по сравнению с баржевыми имеют сле­ дующие основные преимущества:

меньшее (на 15—25%) сопротивление воды движению и со­ ответственно повышенную (на 10—15%) скорость движения; большую (на 10—15%) грузоподъемность при тех же габа­ ритах составов или относительно меньшую (на 9—10%) длину

при одинаковой грузоподъемности; лучшую управляемость;

упрощенные обводы сопрягаемых оконечностей и относитель­ но меньший (на. 8—13>%) расход металла на единицу грузо­ подъемности;

меньшие (на 10—20%) строительную стоимость и эксплуа­ тационные расходы на их содержание.

Указанные преимущества доказывают, что большегрузные секционные составы по праву могут быть отнесены к числу са­ мых экономически эффективных типов грузового волжского флота.

§3. Эксплуатация составов на реках Сибири

ина Дунае

До 1968 г. на реках Сибири эксплуатировались лишь два сек­ ционных состава — один в Иртышском, другой в Западно-Си­ бирском пароходствах. В Иртышском пароходстве секционный состав работал с толкачами проекта № 10 мощностью 600 л. с., в Западно-Сибирском — с толкачами проекта № 732 мощно­ стью 450 л. с.

20

Оба состава за толкачами и грузовыми линиями в пароход­ ства.\ нс закреплялись. Более того, нередко секции составов в процессе эксплуатации отделялись друг от друга и включались в баржевые толкаемые составы. В, результате мнение о показа­ телях работы первых опытных секционных составов в ОбьПртышском бассейне не определилось.

Богатый опыт эксплуатации секционных составов на реках Сибири стал накапливаться лишь с началом работы серийных толкачей мощностью по 2000 л. с. (проекта № 428) и 800 л. с. (проекта № 758) и несамоходных судов грузоподъемностью 2800—3000 т проектов № Р-29 и Р-56.

В Иртышском речном пароходстве первые два толкача про­ екта Л» 428 вступили в эксплуатацию в навигацию 1970 г.

Первую навигацию толкачи работали на линии Омск — Сур­ гут преимущественно с составами из двух барж проекта № Р-56. Эксплуатация таких сравнительно небольших составов объяс­ нялась главным образом боязнью вождения большегрузных дву.хннточных составов из четырех барж вследствие неудовлет­ ворительных путевых условий.

В обратном направлении толкачи проекта № 428 вели в ос­ новном на буксире до шести порожних барж проектов №Р-56 и 459. Наблюдалась частая сменность барж в составе

пути следования.

Относительно низкая нагрузка на 1 л. с. (до 2,5 т/л. с.) при движении вниз и возврат с порожними составами при больших затратах времени на рейдово-маневровые работы не позволили в 1970 г. выявить эксплуатационные преимущества от примене­ ния мощных толкачей.

Сцелью улучшения использования большегрузных составов

смощными толкачами ГИИВТом совместно с инженерно-тех­ ническими работниками Иртышского пароходства в 1971 г. бы­ ли определены наивыгоднейшие для этих составов грузовые линии. Исходя' из сложившейся корреспонденции грузовых по­

почтительными для них являются дальнепробежные перевозки минерально-строительных грузов из Омска и Тобольска, а так­ же железобетонных изделий из Тобольска в нефте-'н газонос­ ные районы на средней Оби с частичной загрузкой тоннажа в обратном направлении круглым лесом.

Одно из самых серьезных препятствий для широкого внед­ рения большегрузных составов в практику работы Иртышскогопароходства — недостаточная управляемость таких составов

пих несоответствие габаритам судового хода.

Сцелью выявления характеристик управляемости больше­ грузных составов в навигацию 1971 г. ГИИВТом с участием НИИВТа были проведены в весенний и летний периоды нави­ гации натурные испытания составов из четырех барж проекта

21

работы главных двигателей толкача «полный вперед» разнял­

Остановка груженого состава из четырех барж проекта АЪ Р-56 при смене режима работы двигателей с полного вперед па пол­ ный назад осуществлялась за 4 мин 18 с на пути 410 м. Инте­ ресно отметить, что как поворотливость, так и инерционные характеристики составов из секций проекта № Р-29 сущест­ венно лучше аналогичных характеристик таких же составов из барж проекта № Р-56, хотя грузоподъемность баржевых соста­ вов на 6% меньше.

кладке насадок в процессе осуществления маневра «зигзаг» хорошо виден из рис. 6.

Большегрузные сибирские составы обладают отличной устойчивостью на курсе. Наблюдения .показали, что при дви­ жении груженого двухниточного состава на режиме «полный

22

Таким образом, результаты испытаний показали, что уп­ равляемость большегрузных двухииточных составов общей гру­ зоподъемностью-до 12 тыс. т с толкачами мощностью 2000 л. с. может быть оценена более чем удовлетворительной.

Наряду с испытаниями управляемости большегрузных соста­ вов было выявлено также соответствие габаритов таких соста­ вов габаритам пути. С этой целью были проведены наблюде­

сток Омск—Тобольск, где насчитывается до 120 перекатов, соз­

полнить ряд организационно-технических мероприятий, рассмат­

риваемых ниже.

В число основных мероприятий, в частности, включены вы­ полнение соответствующих маневров при прохождении участ­ ков судового хода с малыми радиусами кривизны; оборудова­ ние самоходных судов УКВ радиостанциями; установка дополнительной плавучей обстановки на мысах и песках; обес­ печение возможности автоматической расцепки толкача с со­ ставом из рубки и установка на толкачах проекта № 428 при­ бора ночного видения «Мгла».

Рис. 7. Траектории движения груженого двухниточного состава из барж про­ екта Л’а Р-56 с толкачом ОТ-2018 по Нижне-Такмыкскому повороту на р. Иртыш

Для осуществления толкания таких большегрузных со­

Подобное маневрирование позволило беспрепятственно про­ вести двухииточный состав по всем затруднительным перекатам р. Иртыш от Омска до устья. Однако при их прохождении со­ став занимал почти всю ширину судового хода и расхождение со встречными составами становилось невозможным. Поэтому для предупреждения встречных составов о заходе на поворот на

из барж проектов №Р-56 и 459. Эти составы работали в ос­ новном на линии Омск, Тобольск — Сургут, Нижне-Вартовское,

Такие толкачи водили составы преимущественно из одной бар­

24