Файл: Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов.pdf

того, они широко применялись на выполнении рейдово-маневро­ вых работ. Вместе с тем технико-экономические показатели работы толкачей мощностью 2000 л. с. в навигацию 1971 г. ока­ зались значительно лучшими по сравнению с показателями ра­ боты всех прочих составов, толкаемых другими судами, кроме теплоходов проекта № 758.

В навигацию 1972 г. в Иртышском пароходстве эксплуати­ ровались ]8 толкачей мощностью по 2000 л. с. на той же линии, что и в 1971 г. Поскольку специализированных барж проекта № Р-56 для них было недостаточно, то они работали нередко со смешанными составами из двух-четырех барж проектов № Р-56 и 459. Всего за навигацию этими толкачами была вы­ полнена работа в количестве 2327 млн. ткм, или на 918 млн, ткм больше, чем в 1971 г. При этом были достигнуты следующие показатели (табл. 8). Для сравнения в таблице приведены так­ же данные о показателях работы наиболее экономичных до 1972 г. толкачей мощностью 800 л. с. проекта №758АМ, из ко­ торых видно, что даже при значительно меньшей нагрузке тол­ качей проекта № 428 себестоимость перевозок грузов ими ока­ залась одинаковой с себестоимостью перевозок в составах с толкачами мощностью 800 л. с., а производительность труда на толкачах мощностью 2000 л. с. в 1,5 раза выше. Показатели работы толкачей проекта № 428 в навигацию 1972 г. стали не­ сколько лучше, чем в 1971 г. Однако в целом использование мощных толкачей в Иртышском речном пароходстве еще нель­ зя назвать удовлетворительным.

В Западно-Сибирском речном пароходстве (ЗСРП) первые два мощных толкача проекта № 428 вступили в эксплуатацию также в 1970 г. Их направили на комплексную линию Томск—

25

Нижне-Вартовское. Поскольку специализированных барж проекта № Р-56 для них не хватало, в большегрузные составы, так же как и в Иртышском пароходстве, включались баржи гру­ зоподъемностью 1650—1750 т проекта № 459. При этом для бо­ лее надежной учалки в состав обязательно входили баржи про­ екта № Р-56, оборудованные автосцепамн. При отправлении из Томска состав формировали из трех-четырех барж, а после про­ хождения устья р. Томи он увеличивался до пяти-шести.

На обратном пути порожние суда расставлялись под погруз­ ку круглого леса на причалах. Каргасокской сплавной конторы в Усть-Тыме, Нарыме, Тогуре и других пунктах, а вместо них подбуксировывали суда с лесом. Максимальный вес составов достигал 10—12 тыс. т, а в среднем за навигацию 1970 г. он составил при движении вниз 8,4 тыс. т и вверх — 5,5 тыс. т.

На участках с лимитирующей кривизной судового хода для улучшения управляемости состава практиковалось изменение режима работы двигателей толкача.

Формирование составов, отбуксировка и подбукспровка барж в пути производились без участия вспомогательной тяги.

Вождение составов повышенной грузоподъемности потре­ бовало оборудования толкачей выносными бортовыми отличи­ тельными .сигналами, соответствующими габаритной ширине составов, а также установки дополнительных натяжных вожжевых лебедок для вождения судов, не имеющих автосцепов.

Результаты работы мощных толкачей ЗСРП в навигацию 1970 г. показали, что даже при неполном использовании таких толкачей по нагрузке они имеют высокие показатели работы

грузооборот, равный 649,2 млн. ткм. Максимальный вес состава при ходе вниз достиг 14 850 т, а при ходе вверх— 10 310 т. Валовая производительность тяги повысилась до 452 ткм/снласут, или выросла на 13% по сравнению с 1970 г., а произво­ дительность труда работников плавсостава — на 14% и пре­ высила 60 тыс. ткм/чел.-сут.

Такая производительность труда является наивысшей по группе флота во всем МРФ. Она на 40,3% выше производитель­

26

большегрузные составы из барж проектов «\° Р-56 и № 459 с толкачами мощностью 2000 л. с.

В навигацию 1972 г. в ЗСРПэксплуатировались уже 7 толка­ чей проекта № 428 с закрепленными за ними большегрузными составами из четырех барж проекта № Р-56 на комплексной линии Томск — Сургут, Нижне-Вартовское — Томск, организо­ ванной для перевозки песчано-гравийной смеси. В обратном на­ правлении составы следовали порожнем. Всего за навигацию ими была выполнена работа, равная 1412 млн. ткм. Достигну­ тые при этом показатели работы толкачей приведены в табл. 9,, из которой видно, что все показатели в навигацию 1972 г. у тол­ качей проекта № 428 лучше, чем в навигацию 1971 г„ причем такое улучшение достигнуто при односторонней загрузке со­

2 раза превысила аналогичный показатель работы теплоходов мощностью 800 л. с.

В Енисейском речном пароходстве первые большегрузные секционные составы были введены в эксплуатацию в 1968 г. В них включались две полусекции проекта № Р-29 общей гру­ зоподъемностью 6000 т. Такой состав эксплуатировался с тол­ качом проекта № 758АМ мощностью 800 л. с. В ту же навига­ цию на Енисей прибыло первое судно из серии толкачей про­

екта № 428 мощностью 2000 л. с.

В навигацию 1970 г. в этом пароходстве насчитывалось уже

27

№ Р-56 и трюмных полусекций грузоподъемностью 3000 г про­ екта № Р-29, оборудованных торцевыми и бортовыми автосце­ пами соответственно УДР-50, АВР-50 и УДР-100 и АБР-100. Конструктивные особенности расположения сцепных замков и балок предопределили возможность формирования пыжевых

В процессе эксплуатационно-технических испытаний ени­ сейских составов с толкачами мощностью 2000 л. с., проведен­ ных бригадой сотрудников НИПВТа, было установлено, что ви­ димость из рубки толкача при толкании составов из двух и че­ тырех полусекций, груженных контейнерами и тарно-штучными грузами, удовлетворяет условиям безопасного плавания. Дли­ на «мертвой» зоны при этом ие превышает 200 м.

При толкании двухниточного состава из барж или секций, груженных экспортными пиломатериалами в пакетах, длина «мертвой» зоны оказалась свыше 3 км. Во время опытного рей­

невозможна.

Большегрузные составы с мощными толкачами в Енисейском пароходстве эксплуатировались на грузовых линиях Крас­ ноярск—Дудинка и Маклаково—Игарка. Наиболее сложный для судоходства участок реки — Красноярск — устье р. Подкаменная Тунгуска, где насчитывается до 50 перекатов и два порога — Казачинский и Осиновский — с глубинами 240 и 300 см и шириной судового хода соответственно 60 и 70 м.

Для прохождения Атамановского и Шиверского перекатов, а также Казачинского порога в меженный период состав рас­ формировывался и проводился по одной секции. Среднее вре­

возможным осуществлять мощным толкачом без помощи туера. Планом эксплуатационной работы Енисейского пароходст­ ва иа 1970 г. предусматривалась работа пяти мощных толка­

чей проекта № 428 на контейнерной линии Красноярск—Дудин­ ка с закреплением за каждым из них лишь по две полусекций на всю навигацию. Фактически иногда практиковалось вождение составов и из одной полусекций. Составы с мощными толкачами использовались также на перевозках экспортных пиломатериа­ лов в Дудинку. При этом загрузка несамоходных судов обеспе­ чивалась лишь в одном направлении. Толкачи были закрепле-

28