Файл: Приднепровская железная дорога..pdf

цией с автостопами. Внедрение локомотивной сигнализации с автостопами на участках, оборудованных автоблокировкой, су­ щественно улучшило условия труда локомотивных бригад, по­ высило безопасность движения поездов.

Несмотря на интенсивное оснащение дороги устройствами автоматики, в 1961 году на значительном протяжении (2400 ки­ лометров) еще действовала электрожезловая система, на 568 километрах применялись телефонные средства поездных сноше­ ний. Но с каждым годом возрастали темпы технического пере­ вооружения дороги новейшими средствами автоматики и связи. С 1956 года на дороге .начала применяться и радиорелейная связь.

Быстрыми темпами развивалась поездная и маневровая ра­ диосвязь особенно в последнее десятилетие. Радиофицированы основные направления Пятихатки—Чаплино—Верховцево—Кри­ вой Рог, Лозовая—Запорожье. К началу 1973 года общая протя­ женность пути, оборудованной поездной радиосвязью, составила 2023 километра с большим количеством локомотивов. Более 160 локомотивов имели маневровую радиосвязь. Начало девятой пятилетки ознаменовалось дальнейшим внедрением устройств автоматики и телемеханики.

К началу 1973 года на дороге уже было оборудовано автома­ тической блокировкой 1256 километров, полуавтоматической

158 станциях оборудовано электрической централизацией 4329 стрелок, 261 переезд оборудован автоматической светофорной сигнализацией, 139 из них — автоматическим управлением, шлагбаумами.

Организаторами работы явились бывшие руководители служ­ бы Калищук В. В., Бойкевич М. И., Андрейко Н. Ф., начальники дистанций Лащинокий Б. Н., Костыленко Л. Н., работающие в настоящее время специалисты Кузьменко В. Я-, Жих И. А., Авраменко В. П., а также сотни рабочих, техников, инжене­ ров— людей навой профессии, которых не знала ранее Придне­ провская дорога. Всё меньше остается на дороге стрелочников, путеобходчиков, башмачников. Эти профессии вместе со стары­ ми методами труда уходят в прошлое, становятся историей.

Коренные изменения в развитии вагонного хозяйства произо­ шли еще после XX съезда КПСС, поставившего перед железно­ дорожниками задачи повысить эффективность железных дорог,

194

заменить малопроизводительные паровозы и вагоны на новый, мощный подвижной состав. Качественные улучшения пассажир­ ских и грузовых вагонов потребовали усиления осмотра и ре­ монтных средств подвижного состава.

Напомним, что фашистские захватчики в звериной ненависти к советскому народу уничтожали все. Не обошли они и вагон­ ные депо, автоконтрольные пункты и пункты технического осмотра. Вагонникам памятен 1947 год, когда в Запорожской области был выращен 'богатый урожай хлеба, для перевозки которого не хватало вагонов. Железнодорожный транспорт, еще залечивающий раны, нанесенные войной, имел только повреж­ денные вагоны. Не хватало леса, кровельного железа и других материалов, не было, собственно, и самих депо.

Наиболее крупным событием в вагонном хозяйстве было строительство в 1952 году пассажирского вагонного депо в Дне­ пропетровске, а в 1956 году — депо того же назначения в Сим­ ферополе.

Коллектив вагонного депо Симферополь, во главе которого на протяжении продолжительного времени находился Герой Со­ циалистического Труда, почетный гражданин города Симферо­ поля Семененко Н. А., главное внимание направил на внедрение научной организации труда в сборочном и подсобных цехах депо. Коллектив этого депо явился новатором в организации ремонта вагонов по сетевому графику, позволившему значи­ тельно увеличить объем ремонта и повысить производительность труда за 1966—1970 годы на 37 процентов. Позже депо было удостоено высокой чести именоваться, предприятием коммуни­ стического труда. Это почетное звание завоевал и коллектив вагонного депо Днепропетровск.

С каждым годом росли ряды энтузиастов технического про­ гресса. Рационализаторы и изобретатели вагонного хозяйства изготовляли, приобретали и внедряли ежегодно в среднем 500—600 единиц новых приспособлений, механизмов, пневмати­ ческого инструмента, подъемных средств. В одном только 1959 году вагонники внедрили более 80 единиц новой техники, меха­ низмов и приспособлений, в том числе 16 сварочных агрегатов. Все это вместе взятое позволило завершить комплексную меха­ низацию производственных процессов в девяти вагонных депо дороги. Во всех крупных депо полностью механизированы тру­ доемкие процеосы работы. Ручной труд лег на плечи мостовых, козловых кранов и электрокранбалок. Коллектив вагонного депо

Нижнеднепровск-Узел в 1959 году своими силами изготовил 13 козловых кранов, депо Верховцево в 1960 году имело 16 своих кранбалок.

Большое значение в вагонном хозяйстве имело внедрение научной организации труда по методу коллектива вагонного депо Московка Западно-Сибирской железной дороги, а также опыта вагонников станции Каракуба Донецкой железной доро­ ги и станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Эффект получился разительным: в 1967 -году вышло из ремонта всех видов на 949 вагонов больше запланированного.

В 1956 году в сортировочном парке станции НижнеднепровскУзел был создан первый на дороге механизированный пункт текущего ремонта вагонов. Другие пункты технического осмот­ ра оснащались электросварочными линиями, воздухопроводами, установками автоматической подачи осевой смазки, устройства­ ми централизованной пробы тормозов. Этого не знали вагонни­ ки предыдущих лет.

Одним из самых эффективных средств ускоренной обработки поездов явилось оснащение парков прибытия и отправления самодвижущимися тележками, как это делалось в пункте тех­ нического осмотра станции Курган Южно-Уральской железной дороги. 56 таких машин изготовлены силами дорожного экспе­ риментального цеха и ныне эксплуатируются на пунктах тех­ нического осмотра станций Верховцево, Нижнеднепровск-Узел, Джанкой, Пятихатки-Стыковая, Терны.

Быстрый рост объема перевозок требовал от вагонников бес­ перебойного обеспечения пунктов погрузки в достаточном коли­ честве и исправным подвижным составом. Чтобы удовлетво­ рить возрастающие потребности, вагонники избрали в качестве основы оснащения пунктов подготовки вагонов машину типа Каракуба, позднее именуемую «Донбасс-1». 17 таких машин установлено на станциях Шмаково, Роковатая, Грековатая, Батуринская, Мудреная, Терны, Ингулец Новый, Вечерний Кут, Днепродзержинск, Запорожье-Левое. Машины «Донбасс-I» по­ зволили внедрить индустриальную культуру на некогда очень отсталом участке работы вагонников, повысить производитель­ ность их труда.

Всегда на высоте положения были путейцы. Много сотен и тысяч представителей этой профессии в любую пору года, в лю­ бую погоду — всегда на боевом посту. Сейчас уже немного най­ дется людей, которые помнят братьев Качалиных. Один из них,

196

Петр Петрович, на протяжении нескольких десятилетий руко­ водил Бердянской дистанцией пути. В годы становления Совет­ ской власти он был выборным руководителем так называемой Большетокмакской железной дороги. Второй, Алексей Петро­ вич, долгие годы до и после Великой Отечественной войны — начальник Долгинцевской дистанции пути. Братья Качалины не были инженерами по образованию, но они проявили себя заме­ чательными организаторами, снискали глубокое уважение всех путейцев дороги. В период, когда профессия железнодорожника приравнивалась к воинской профессии, Петр Петрович и Алек­ сей Петрович были удостоены высокого звания директор-пол­ ковника.

Высоко оценены также дела бывших руководителей Чаплин­ ской дистанции пути Павловского В. Я., Нижінеднепровск-Узло- вской дистанции пути Бондаренко И. А. и многих других, кото­ рые в условиях недостаточного обеспечения рельсами, шпалами, скреплениями и другими материалами умело организовывали работы по текущему содержанию пути и сооружений.

Уместно вспомнить, каким каторлсным был труд путейца до революции. Его главным орудием труда были лопата, молот, кирка, тачка. Изнурительный труд в зной и холод, в дождь и снег — всегда под открытым небом. Как не похожи путейцы ■наших дней на своих предшественников! Советская власть в корне изменила характер их труда. Многим они обязаны при­ ходу на дорогу электрификации, а с ней и росту механизации трудовых процессов. Сегодня на околотках, рабочих отделениях имеется много передвижных электростанций. В распоряжении ремонтных бригад насчитывается около 2500 электрошпалоподбоек и других механизмов. Эти механизмы заменили руч­ ной труд на текущем и подъемочном видах ремонта железнодо­ рожного полотна. На ремонте широко применяются также путе­ ремонтные автолетучки.

Индустриальной основой путевого хозяйства являются путе­ вые машинные станции (ПМС) — 6, 136, 80, 137, 202, предна­ значенные преимущественно для капитального ремонта. Они имеют мощные звеносборочные базы, расположенные на стан­ циях Илларионово, Батуринская, Новоалексеевка и Федорсвка. Здесь сконцентрирована основная масса крупных высокопро­ изводительных механизмов — путеукладчики, щебеноочиетительные машины, электробалластеры, шпалоподбивочные машины. Венцом техники является поступившая в 1965 году на дорогу

197

подбивочно-выправочная машина типа ВПО-ЗООО, которая за­ меняет труд 170 рабочих. Эффективной техникой для ремонта пути есть щебеноочистительная машина, заменившая тяжелый труд почти 600 человек. Коллектив ПМС-6 за шесть часов капи­ тально ремонтирует 3—4 километра пути.

Совершенствуются организация труда и структура управле­ ния дистанции. Небольшие по объему работы дистанции укруп­ нены. В 1966 году на Апостоловской дистанции пути, по инициа­ тиве ее начальника Юшко Т. Л., внедрена новая структурная форма организации труда — на базе укрупненных околотков созданы механизированные участки, позволяющие выполнять все виды ремонта пути.

Изменение структуры дистанций сопровождается постоянным улучшением планирования работы бригад, усилением контроля за состоянием пути, производительнее используется техника и путевое хозяйство. Опыт путейцев Апостолово широко распро­ странен на других дистанциях. В это время созданы комплекс­ ные бригады механизированных звеньев, специализированные бригады по ремонту стрелочных переводов и других элементов пути.

На основе научной организации труда коллектив ПМС-136 разработал новую технологическую линию механизированной сборки рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах. Делается это в закрытом помещении специализированными бригадами. Успешно применяется также механизация и автома­ тизация на такой трудоемкой операции, как сборка звеньев по методу заслуженного рационализатора республики мастера Нижнеднепровск-Узловской дистанции пути Константина Ива­ новича Машая. Комплекс этих мероприятий является совер­ шенно новым шагом в ремонте пути.

Ныне путейцы осваивают прогрессивные элементы верхнего строения пути. Высокую оценку получила работа по созданию бесстыкового, или, как говорят, «бархатного» пути, который уже эксплуатируется на протяжении нескольких сот километров. В результате на каждом километре при рельсовых плетях дли­ ной 800 метров сохраняется не более 2 пар стыков или не более чем 2 пары ослабленных мест в пути по сравнению с 80 парами при укладке звеньев длиной 12,5 метра.

За последние годы стремительно возрастает грузооборот до­ роги, что повлекло за собой расширение и усовершенствование складских помещений, контейнерных площадок, строительство

198

повышенных путей, внедрение современных погрузочно-разгру­ зочных механизмов и прогрессивных технологических процессов. К важнейшим работам относятся строительство механизирован­ ных грузовых дворов на станции Фабричная для обслуживания города Днепропетровска, на станции Битумная — для города

Рога.

В 1955—1960 годах на станциях Джэнкой, Павлоград, Айва­ зовская, Большой Токмак, Тритузная, Евпатория, Симферополь, Севастополь, Кривой Рог, а в 1960—1965 годах на станциях Запорожье-ІІ и Никополь построены контейнерные площадки. Концентрация грузовых операций на относительно небольшом числе опорных пунктов дала возможность сосредоточить меха­ низмы, улучшить обслуживание клиентуры и значительно сокра­ тить время погрузки и выгрузки вагонов.

Возросший объем перевозок потребовал от промышленных предприятий, особенно предприятий черной металлургии, на долю которых приходится более 70 процентов общего отправ­ ления и прибытия грузов дороги, внедрить тепловозную и элек­ трическую тягу и другие средства новой техники. Совершен­ ствуется единый технологический процесс работы железнодо­ рожных станций и подъездных путей рудопогрузочных станций и рудников Кривбасса, .станции Горяиново и завода имени Пет­ ровского, станции Запорожье-Левое и завода «Запорожоталь». Всего внедрено более 40 единых технологических процессов ра­ боты железнодорожных и промышленных предприятий При­ днепровья.

Особенно много внимания переустройству хозяйства дороги, его техническому перевооружению, а также совершенствованию технологии в 1969—1972 годах уделял В. А. Ломоносов, кото­ рый в то время был начальником дороги.

ПОБЕДА ДАЕТСЯ НАСТОЙЧИВЫМ

Залог успеха в любом деле — хорошая организация труда, умелое использование имеющихся технических средств, четкое взаимодействие, высокая дисциплина работников.

Ценную инициативу проявил коллектив поездных диспетчеров Криворожского отделения. Диспетчеры Криворожья поставили перед собой цель реализовать имеющиеся в поездной работе

199