Файл: Дорожные условия и организация движения..pdf

Рис. il. Перемещение взгляда водителя при движении по кривым в плане горных дорог (1—11 —- точки взгляда водителя):

а — внешняя кривая; б — внутренняя кривая

ния водитель часть времени тратит на разглядывание предметов, не связанных непосредственно с движением по'дороге, например кра­ сивых придорожных видов.

В последние годы в ряде стран (СССР, Япония, США) рядом исследователей проводились эксперименты по изучению распреде­ ления взгляда водителей по придорожным объектам. Анализ ра­ боты зрительного аппарата водителя в процессе движения позволя­ ет оценить информационную емкость и значимость для водителя отдельных элементов дорожной обстановки, а по частоте смены то­ чек фиксации взгляда и продолжительности их разглядывания мож­ но судить о степени загрузки водителя информацией.

На рис. 1 изображены перемещения взгляда водителя при дви­ жении в трудных условиях по горной дороге при опытах канд. техн. наук В. П. Варлашкина [15]. Характерно своеобразное спиральное движение взгляда по последовательно наблюдаемым «опорным точ­ кам», как бы вырисовывающее в пространстве оптический коридор, необходимый водителю для уверенного управления автомобилем.

большую часть времени скользит по проезжей части, кромкам по­ крытия и характерным линиям земляного полотна, как бы образую­ щим направляющую систему зрительного ориентирования водите­ лей. В зависимости от дорожной обстановки, плотности транспорт­ ного потока, частоты встреч и обгонов, ландшафта местности количество объектов, привлекающих внимание водителя, меняется, отражаясь на его эмоциональной напряженности и, в конечном сче­ те, на избираемой им скорости движения.

Для каждого водителя существует оптимальная плотность объек­ тов, соответствующая легкой степени эмоциональной напряженно­ сти, при которой он уверенно управляет автомобилем, своевременно реагируя на изменения дорожной обстановки. При оптимальной

8

плотности и разнообразии объектов внимание водителей активизи­ руется. Недостаточная нагрузка водителей при отсутствии раздра­ жителей, например в однообразной степной местности при малой интенсивности движения, часто вызывает неоднократно упоминав­ шееся в литературе полудремотное, граничащее со сном «затормо­ женное» состояние высшей нервной деятельности, которое может приводить к авариям.

Чрезмерная плотность объектов — «перегрузка информацией», например при проезде населенных пунктов с большим количеством маневрирующих автомобилей и неорганизованным движением пе­ шеходов, требует от водителя большого напряжения внимания. Со­ средотачиваясь на управлении, водитель вынужден избирательно относиться к возможным объектам наблюдений, пропуская при большом их количестве те, которые не относятся к удобству и без­ опасности движения по дороге. Происходит как бы переоценка зна­ чимости отдельных объектов в зависимости от их числа и удаления от проезжей части дороги. При интенсивном движении по дороге человек на придорожной полосе практически не привлекает внима­ ния водителя. При малой интенсивности движения по дороге в од­ нообразном степном ландшафте он может надолго приковать к себе его внимание. Такая способность человека заполнять свое вни­ мание за счет большей или меньшей детальности изучения предме­ тов на дороге и придорожной полосе делает малоперспективными попытки упрощенного использования для оценки сложности движе­ ния автомобиля по тому или иному участку дороги простейших за­ кономерностей теории информации путем простого подсчета пред­ метов, которые могут привлечь к себе внимание водителей за еди­ ницу времени.

Если автомобиль следует по дороге в условиях свободного ре­ жима движения, не испытывая влияния других автомобилей, при перегрузке внимания водителя информацией происходит непроиз­ вольное снижение скорости, чтобы поступающее количество инфор­ мации вновь стало оптимальным. Поэтому, например, скорость ав­ томобилей всегда снижается около примыканий и пересечений, мест выхода на дорогу пешеходов и т. д.

Особенно трудные условия создаются при движении автомоби­ лей в составе насыщенного транспортного потока или при колонном движении, когда все водители вынуждены ехать с одинаковой сло­ жившейся скоростью потока. Последняя часто не соответствует их психологическим особенностям, степени утомления и квалификации. Неопытный водитель, следующий в колонне или группе автомоби­ лей на минимальном расстоянии от впереди идущего автомобиля, часто движется в обстановке, превышающей по сложности опти­ мальную для него, и имеет крайне ограниченное время для приня­ тия решений, подвергаясь опасности ошибок, грозящих аварией. Интенсивное движение не дает.водителю времени на раздумывание.

Неожиданный выезд с высокой скоростью на сложный участок дороги создает для водителя ряд трудностей. Требуется быстрая оценка дорожных условий и обстановки движения, немедленное

9

осуществление необходимого маневра с приложением к рулевому колесу тем большей силы, чем выше скорость движения. Одновре­ менно возрастают и действующие на водителя центробежная сила и сила ускорения] Любое осложнение условий движения, с которым водитель в другой обстановке легко бы справился, может стать в этом случае причиной дорожного происшествия.

Каждое изменение дорожных условий немедленно отражается на нервно-психическом состоянии водителей. Одним из современ­ ных способов его количественной оценки является так называемый «кожно-галцванический рефлекс» (К Г Р )— изменение электропро­ водности кожи как ответная реакция центральной нервной системы водителей на изменение обстановки их деятельности.- Величину КГР измеряют в килоомах (ком). Механизм этого явления более детально рассмотрен в § 6.

Связь режимов движения автомобилей с эмоциональной напря­ женностью водителей может быть проиллюстрирована данными на­ блюдений за проездами автомобилей по кривым малых радиусов, проводившихся Б. М. Лебедевым (25] и Л. П. Видугирисом [18]. Первый измерял величину КГР при проездах с разной скоростью по правоповоротным кривым кольцевых пересечений в одном уровне, второй оценивал условия движения по кривым по самочувствию пассажиров, не смотревших на дорогу (табл. 1).

10

Независимо проведенные наблюдения показывают, насколько возрастает эмоциональное напряжение водителей и пассажиров по мере осложнения условий движения и снижения его комфортабель­ ности.

Как уже указывалось в-ыше, водители автомобилей, подсозна­ тельно стремясь к'снижению эмоциональной напряженности, умень­ шают скорости движения на участках, где по тем или иным причи­ нам возрастает сложность движения. Не исключая возможности до­ рожно-транспортных происшествий с отдельными автомобилями, это приводит к уменьшению средней скорости движения на марш­ руте, а следовательно, и к ухудшению эксплуатационных показате­ лей автомобильного транспорта. Чем выше нервно-психическая на­ пряженность водителей, чем сложнее управление автомобилями, тем более значительное снижение скорости транспортного потока проис­ ходит на том или ином участке дороги.

Как показывает анализ данных статистики дорожно-транспорт­ ных происшествий, относительный перепад скоростей на трудных и опасных для движения участках дороги может характеризовать сте­ пень опасности и ухудшения эксплуатационных показателей авто­ мобильного транспорта.

В СССР получил достаточную известность и вошел в норматив­ ные документы предложенный в МАДИ проф. В. Ф. Бабковым ме­ тод оценки безопасности движения коэффициентом безопасности

К без!

Увх — скорость, которая может быть развита в конце предшествую­ щего участка.

Коэффициент безопасности имеет для оценки условий движения по дороге более широкое значение, чем оценка только степени опасности движения. Характеризуя соотношение скоростей движе­ ния на смежных участках, он связан также с пропускной способ­ ностью дороги и себестоимостью автомобильных перевозок.

Резкое снижение скорости транспортных потоков из-за дорож­ ных условий может явиться также причиной снижения пропускной способности дороги и периодического возникновения заторов.

Исследования, проведенные канд. техн. наук В. М. Трибунским [47], показали наличие тесной связи между коэффициентом безопас­ ности и коэффициентом снижения пропускной способности участ­ ков дороги, на которых наблюдается резкий перепад скоростей в свободных условиях движения. В табл. 2 приведена связь этих ко­ эффициентов с учетом используемого водителями отрицательного ускорения.

Существует прямая связь между величиной коэффициента безо­ пасности и эффективностью повышения скоростей движения в ре­ зультате реконструкции или проведения мероприятий по улучше­ нию организации движения. Считая приближенно, что участок до-

11