Файл: Дорожные условия и организация движения..pdf

роги длиной L, на котором сказывается влияние неблагоприятных дорожных условий, автомобиль проходит в месте входной скорости

1>Вх со средней скоростью Vbx v°n (где von— скорость проезда

опасного участка), нетрудно доказать, что при повышении скорости движения по этому участку до ирек автомобильный транспорт полу­ чит ежедневную экономию

бега 1 авт-км, руб; N — интенсивность движения, авт./сутки.

§ 2. Влияние взаимного сочетания элементов трассы дороги на условия движения

Переход автомобиля с одного участка дороги на другой меняет условия движения, проявляясь в изменениях нервно-психической напряженности водителей. Причинами этому являются осложнение управления автомобилем при переходном режиме движения, необ­ ходимость отказа от выработавшегося на предыдущем участке рит­ ма движения, изменение расстояния видимости, придорожной об­ становки и т. д. Особенно сложным является переходный процесс, в течение которого водитель, оценивая обстановку движения на но­ вом участке дороги, изменяет скорость автомобиля, приспосабли­ ваясь к новым дорожным условиям.

Практика дорожного строительства давно уже осознала особен­ ности этих режимов движения, в результате чего были предложены уширения проезжей части на кривых, переходные кривые и пере­ ходно-скоростные полосы, эффективность которых с точки зрения нервно-психической нагрузки водителей при движении по дороге еще должным образом не оценена.

Степень неудобства для водителя и опасность дорожных проис­ шествий тем выше, чем более значительно по величине" изменение геометрических элементов трассы дороги.

12

Рис. 2. Пример записи психо-физиологических характеристик, показывающих нервно-психическую напряженность водителя при проезде кривой малого радиуса:

На рис. 2 показаны данные Е. М. Лобанова об изменении эмо­ циональной напряженности водителя при проезде крутой кривой в плане радиусом 600 м. Ее влияние проявилось в повышении часто­ ты пульса при въезде и выезде, увеличении кожно-гальванической

13

Скорость км/ч

Рис. 4. Изменение величины кожно-гальванической реакции при проезде трудного участка дороги:

1 — хорошая ровность покрытия; 2 — на покрытии имеются отдельные неровности; 3 — неров­ ное покрытие

значения на предшествующем участке резко возрастает при въезде на кривые с радиусом менее 60 м.

Наряду со значительными изменениями величины отдельных элементов трассы дороги на режимах движения отражаются и об­ щие изменения дорожных условий на больших участках дороги, связанные с изменением ситуации придорожной полосы или усло­ вий рельефа (въезд с открытого равнинного участка дороги в насе­ ленный пункт или в узкую лесную просеку, с равнины в предгорье и т. д.). Может сказываться также изменение интенсивности движе­ ния, например, после слияния двух дорог.

На рис. 4 показано изменение величины КГР водителя при про­ езде участка дороги, на которой имелся ряд трудных и опасных мест. Понижению скорости соответствовали заметные возрастания эмоциональной напряженности водителей, совпадавшие с местами снижения величины коэффициента безопасности. Наличие такой связи послужило основанием для проведения ряда исследователь­ ских работ, в которых кожно-гальванические реакции использова­ лись для оценки сложности участков дорог [44, 45] и обоснования требований к геометрическим элементам трассы дорог [16, 25, 31, 32].

Анализ таких графиков показывает, что при удачном сочетании элементов дороги психо-физиологическое напряжение водителей значительно снижается и устанавливается постоянный, без резких колебаний скорости, устраивающий их режим движения. Он соот­ ветствует незначительной эмоциональной напряженности, опти­ мальной с точки зрения внимательности, активности и продолжи-

14

тельности реакции водителей, при которой движение наиболее бе­ зопасно, а управление автомобилем неутомительно.

Одним из путей обеспечения оптимальной нервно-психической нагрузки на водителей является проектирование зрительно-плавной и психологически ясной трассы дороги. Это требует широкого внед­ рения в практику проектных организаций и дальнейшего научного обоснования, зародившихся еще до второй мировой войны, прин­ ципов пространственной плавности трассы и зрительного ориенти­ рования водителей [8].

Поскольку водители видят перед собой дорогу в перспективном искажении, у них в ряде случаев возникают Зрительные иллюзии. Неоднократно описывались случаи, когда короткая кривая в плане между длинными прямыми представляется резким поворотом доро­ ги, а при пересечении долины по прямой водителю спускающегося автомобиля последующий подъем кажется очень крутым. Каждый такой зрительный обман имеет следствием непроизвольное измене­ ние скорости движения, которое в отдельных случаях может при­ водить к неправильным действиям водителей.

На основе оценки зрительной плавности построенных дорог во многих странах были сформулированы эмпирические правила, спо­ собствующие получению пространственно-плавной трассы, законо­ мерно сочетающейся с формами ландшафта. Они достаточно де­ тально освещены в литературе [5] и должны строго соблюдаться при проектировании дорог.

При реконструкции дорог и организации движения по дорогам качество проектных решений может быть существенно повышено сознательным соблюдением принципов зрительного ориентирования водителей, способствующих повышению четкости движения транс­ портных потоков. Дорога сочетанием всех ее элементов и цроложением на местности должна как бы подсказывать водителю даль­ нейшее направление движения на большом расстоянии даже за пределами непосредственной видимости.

Принципы зрительного ориентирования водителей основываются на уже отмечавшейся выше особенности движения глаз водителя при проезде по дороге. Взгляд водителя как бы ищет на дороге опорные точки для ориентирования при управлении автомобилем

(см. рис. 1).

Для зрительного ориентирования обычно избираются предметы, параллельные траектории движения автомобиля, — края покрытия, кромки земляного полотна, ряды придорожных насаждений, осе­ вой шов бетонных дорожных покрытий. Широко рекомендуемая для организации движения разметка дорог предназначена для ис­ кусственного создания непосредственно на проезжей части дороги направляющих зрительных ориентиров.

Как показали работы канд. техн. наук Р. Т. Мушегяна [33], обя­ зательным элементом движения, глаз водителей является регуляр­ ный взгляд на правую кромку проезжей части или бровку дороги недалеко от автомобиля, необходимый для ориентировки на полосе движения на покрытии.

115

Если требуется осуществить обгон или объезд препятствия на проезжей части, водитель ищет опорные точки для взгляда, позво­ ляющие ему наметить положение изменяющейся траектории.

Обегаемая взглядом система естественных и искусственных ори­ ентиров образует в сознании водителя как бы направляющий кори­ дор. Приданию этому коридору большей четкости и пространственности способствуют вертикальные элементы дороги и придорожной полосы — снегозащитные и декоративные насаждения, направ­ ляющие столбики, установленные на кромке земляного полотна. Ориентированию ночью при свете фар способствует широкое приме­ нение располагаемых вдоль дороги светоотражающих элементов—• катафотов и фольги со стеклянными шариками. Очень эффективна в ночное время практикуемая в Венгрии и Чехословакии наклейка на стволы деревьев аллейных насаждений на бровках насыпей по­ лосок светотражающей фольги.

Скользя взглядом по прямой или какой-либо плавной кривой, человек склонен ее мысленно экстраполировать, продолжая движе­ ние глаза по сложившемуся в его сознании представлению о законо­ мерном дальнейшем направлении этой линии.

Несоблюдение такой особенности человеческой психологии яв­ ляется причиной многих аварий на дорогах. Настроившийся на продолжение движения по старому направлению дороги водитель оказывается неподготовленным к резкому повороту при неожидан­ ном разветвлении дороги или повороте ее в сторону за пределами видимости с предшествующего участка.

Направляющее действие дороги на водителя, которое вызывает у него своеобразную инерцию выбора направления движения, яв­ ляется достаточно мощным средством воздействия на избираемые водителями режимы движения.

Правильное использование закономерностей зрительного воспри­ ятия водителями позволяет оборудовать дорогу таким образом, чтобы она как бы подсказывала водителю свое дальнейшее направ­ ление. Наоборот, игнорирование принципов зрительного ориентиро­ вания водителей приводит к появлению на дороге неясных для них мест — «ложных ходов» при ответвлении дороги по кривой на пря­ мом участке и «прыжков в никуда» на крутых выпуклых кривых в продольном профиле, дезориентирующих водителей и являющихся часто скрытой причиной дорожно-транспортных происшествий.

§ 3. Связь режимов и безопасности движения с интенсивностью

Условия работы водителей при движении по дороге определяют­ ся как дорожными условиями (ее планом и продольным профилем,, ситуацией придорожной полосы, шириной проезжей части дороги,, мостов и рядом других факторов, остающихся постоянными в тече­ ние длительного времени), так и обстановкой движения (наличием

на дороге автомобилей, тракторов и других транспортных средств и пешеходов).

16

различными математическими выражениями [28, 40].

Это является следствием изменения внутреннего взаимодействия автомобилей в транспортном потоке при увеличении его плотности. Математической стороне этого вопроса посвящена обширная лите­ ратура. Ее характерной особенностью является то, что проводимый анализ в подавляющем числе случаев имеет чисто теоретический характер, пока еще лишь в малой степени подтвержденный экспе­ риментальным изучением режимов движения.

При весьма малых интенсивностях движения действия водителей определяются лишь восприятием ими дорожной обстановки. Каж­ дый водитель избирает скорость движения по дороге, соответствую­ щую его индивидуальным наклонностям, не испытывая при этом помех со стороны других попутных или встречных автомобилей. Подавляющее большинство водителей выдерживает безопасную скорость движения, соответствующую динамическим и тормозным качествам автомобилей. Отдельные водители, развивающие чрез­ мерную скорость, едут с повышенным риском, особенно на опасных участках дороги с ограниченной видимостью, с узкими мостами, недостаточной шириной проезжей части, неровностями на покрытии и т. д. Двигаясь с высокой скоростью при пониженном внимании, водитель иногда не может своевременно реагировать на ухудшение дорожных условий при въезде на опасный участок. Поэтому, не­ смотря на численно небольшое количество дорожно-транспортных происшествий на дорогах с малой интенсивностью движения, от-

17