Файл: Дорожные условия и организация движения..pdf

носителыгое их количество в пересчете на 1 млн. авт-км пробега вы­ ше, чем при большей интенсивности движения.

Такой режим движения по дороге принято называть свободным. Он характерен только для весьма ограниченной группы дорог, на­ пример подъездов к малым населенным пунктам хуторского типа, а также для периодов спада движения на дорогах в ночные и пред­ утренние часы.

По мере возрастания интенсивности движения по дороге водите­ ли начинают ощущать влияние попутных автомобилей, вынуждаю­ щее их временами изменять режимы движения. Вначале это влия­ ние очень невелико и иногда приводит даже к возрастанию средней скорости движения транспортного потока, так как, увидев идущий впереди с меньшей скоростью автомобиль, водитель увеличивает скорость, чтобы совершить обгон «с ходу» без предварительного выравнивания скорости обгоняющего и обгоняемого автомобиля.

Увеличение вероятности появления встречных автомобилей и вообще наличие движения по дороге активизирует водителей. Дви­ жение начинает осуществляться более внимательно, и относитель­ ное количество происшествий снижается.

При дальнейшем повышении интенсивности движения количе­ ство автомобилей на участке дороги, видимом водителем, увеличи­ вается. Для обгона ему приходится выбирать подходящий момент, когда на полосе движения в зоне, необходимой для осуществления обгона, отсутствует встречный автомобиль. Обгон «с ходу» стано­ вится невозможным, и схема обгона меняется. Водителям наиболее быстрых автомобилей приходится, приблизившись к обгоняемому автомобилю, снижать скорость до равной с ним и осуществлять об­ гон, только дождавшись подходящего момента. Средняя скорость транспортного потока начинает снижаться за счет этих периодов ожидания.

По мере дальнейшего роста интенсивности продолжительность ожидания возможности обгона увеличивается. Создаются «пачки» из двух, трех и более автомобилей, следующих на малом расстоя­ нии за медленно едущим автомобилем в ожидании момента, удоб­ ного для обгона. После этого они вновь получают возможность дви­ жения с режимом одиночного автомобиля. Такой режим движения характерен для так называемого «устойчивого потока автомоби­ лей».

Необходимость маневров, связанных с выполнением обгонов, приводит к постепенному увеличению относительного количества дорожно-транспортных происшествий по мере возрастания интен­ сивности движения. При этом число происшествий увеличивается примерно прямо пропорционально среднесуточной интенсивности движения.

При достижении на дороге с двумя полосами движения интен­ сивности 6—7 тыс. авт./сутки технические условия большинства стран предусматривают необходимость перевода дороги в катего­ рию автомагистралей с раздельными проезжими частями для дви­ жения в разных направлениях; в таких условиях обгоны сильно за­

18

трудняются. Все автомобили оказывают взаимное влияние друг на друга, и сразу после обгона одиночного автомобиля или пачки авто­ мобилей режим движения обогнавшего автомобиля вновь начинает зависеть от едущего перед ним автомобиля. Условия обгона сильно осложняются, и водитель, желающий обогнать едущие перед ним автомобили, должен ожидать интервала достаточной продолжитель­ ности между проездами автомобилей по полосе проезжей части для встречного движения.

Чем выше интенсивность движения, тем реже встречаются та­ кие интервалы и с тем большим риском производятся обгоны. Близ­ кая к прямолинейной зависимость между относительным числом до­ рожно-транспортных происшествий и среднесуточной интенсив­ ностью движения нарушается, и график приобретает очертание быстро возрастающей кривой.

Такой транспортный поток принято называть «неустойчивым». Из-за помех при осуществлении обгонов скорость его снижается по мере роста интенсивности по практически прямолинейной зави­ симости. Наступает момент, когда обгоны становятся возможными только с повышенным риском. При этом обгоняющий автомобиль вносит помехи в движение встречного потока автомобилей, вынуж­ денных снижать скорость, а иногда и тормозить и даже съезжать на обочину. Количество водителей, идущих на такой риск, быстро уменьшается. Этот режим движения соответствует сравнительно узкому интервалу интенсивностей движения, при котором относи­ тельное количество дорожно-транспортных происшествий достигает максимума.

Такое изменение закономерности хорошо отражается методикой оценки безопасности движения коэффициентами аварийности, ко­ торые для дорог с двумя полосами движения составляют при раз­ личной интенсивности [6]:

Дальнейшее увеличение интенсивности движения по дороге воз­ можно только за счет повышения плотности транспортного потока без обгонов, путем уменьшения величины интервалов между едущи­ ми друг за другом автомобилями, образующими колонну. Разница в скоростях движения автомобилей, следующих в транспортном по­ токе, образующем колонну, невелика. Она не отражается на общей средней скорости потока. Колебания скоростей движения отдельных автомобилей около среднего значения скорости потока приводят к изменениям расстояний между автомобилями и гасятся водителями, как только они начинают угрожать опасной ситуацией.

В этом случае движения скорость потока, называемого «насы­ щенным», продолжает снижаться. Количество происшествий умень­ шается.

Как видно из рис. 5, кривая зависимости средней скорости транспортного потока от его интенсивности состоит из трех участ­

19

ков, различающихся по наклону. Наименьший-наклон имеют участ­ ки свободного движения и насыщенного потока. Участок устойчи­ вого транспортного потока имеет наибольшую крутизну. Практиче­ ски, однако, с весьма малой погрешностью всю кривую зависимости средней скорости транспортного потока от интенсивности движения заменяют одной прямой.

Дальнейшее насыщение транспортного потока, возможное, на­ пример, при въезде на узкий мост или на ремонтируемый участок дороги с ограниченной шириной проезжей части, приводит к «зато­ ру движения», характеризуемому тем, что движение потока приоб­ ретает прерывистый характер. На подходе к месту затора создается очередь, нарастающая за счет подъезжающих автомобилей. Про­ пускная способность дороги снижается. Одновременно уменьшает­ ся и количество дорожно-транспортных происшествий, причем резко снижается их тяжесть. Особенности взаимодействия между авто­ мобилями в зависимости от загрузки дороги движением рассмот­ рены в § 13.

Предыдущие рассуждения относились к случаям, когда началь­ ная скорость движения одиночного автомобиля при свободном ре­ жиме не ограничивалась дорожными условиями. В действительно­ сти дороги состоят из участков, различающихся по обеспечиваемым скоростям движения. Скорость движения может ограничиваться недостаточной шириной проезжей части, влиянием опор пересекаю­ щих дорогу путепроводов, продольными уклонами, кривыми малых радиусов и т. д. Все эти факторы отражаются на режимах движе­ ния транспортного потока.

Следует различать случаи, когда изменение режима связано с особенностями восприятия водителями дорожных условий и когда

•оно зависит от различия в динамических качествах автомобилей транспортного потока. Водители снижают скорость движения на уз­ кой проезжей части, в местах скопления людей на обочинах, на пе­ ресечениях в одном уровне, на кривых малого радиуса и т. д. Во всех этих случаях причиной снижения скорости является трудность для водителя вести автомобиль с высокой скоростью в осложнив­ шихся условиях и боязнь дорожно-транспортного происшествия.

Причиной снижения скорости транспортного потока на сложных участках дороги является уменьшение скорости водителями отдель­ ных автомобилей. Хотя у едущих сзади и возникает потребность об­ гона, они его в этих условиях осуществить не могут. Поэтому можно считать, что снижение средней скорости транспортного потока в не­ благоприятных дорожных условиях соответствует уменьшению ско­ рости одиночных автомобилей в тех же условиях. Очевидно, что в этом случае пути повышения скоростей движения транспортного потока нужно искать в коренном улучшении дорожных условий, устраняя причины, вынуждающие водителей снижать скорость.

Иные пути решения проблемы необходимы, когда нарушение од­ нородности транспортного потока связано с низким динамическим фактором части автомобилей, например при движении на подъемы. Резкое снижение скорости грузовых автомобилей и особенно авто­

20

поездов на крутых подъемах вызывает потребность их обгона прак­ тически всеми автомобилями.

На коротких подъемах, в конце которых часто бывает недоста­ точная видимость, обгоны создают повышенную опасность дорож­ но-транспортных происшествий. На длинных затяжных подъемах, ■которые для легковых автомобилей с большим запасом силы тяги можно приравнять по условиям движения к прямым участкам, из-за большого числа обгонов возможность их осуществления будет исчерпана даже при сравнительно небольшой интенсивности дви­ жения.

В этом случае повысить среднюю скорость движения можно только путем выделения из транспортного потока его наиболее мед­ ленной части, переводимой на специально устраиваемую дополни­ тельную полосу для движения на подъем.

§ 4. Организация движения как м етод повышения эффективности использования дорог, повышения их пропускной способности

и безопасности движения

Движение на современных дорогах складывается стихийно. Каж­ дый водитель избирает удобный для себя режим движения, не счи­ таясь с его влиянием на другие автомобили. Неизбежно проявляет­ ся также и различие в динамических качествах различных марок ав­ томобилей. Чем выше интенсивность движения, тем значительнее становятся взаимные помехи автомобилей.

До сих пор дорожные организации практически не вмешивались в использование дороги автомобилистами. Установка дорожных

.знаков предусматривала цель повышения безопасности движения, а не увеличения пропускной способности, причем инициатива в их размещении принадлежала, как правило, органам ГАИ. Дорожники привлекались только для производства работ по их установке.

При предстоящем возрастании интенсивности движения работ­ ники дорожной службы не могут оставаться безразличными к тому, как дорога будет справляться с пропуском движения. В процессе эксплуатации необходимо будет принимать меры, чтобы на ней складывались оптимальные режимы движения, гарантирующие без­ опасность, удобство и достаточно высокую пропускную способность.

Организация движения должна заключаться в максимальном ис­ пользовании возможностей, предоставляемых геометрическими эле­ ментами дорог, и одновременно в установлении на сложных участ-

-ках режимов движения, в наибольшей мере сочетающих требования безопасности и удобства движения с высокой пропускной способ­ ностью.

Режимы движения по дороге можно характеризовать кривыми распределения скоростей движения на отдельных створах и эпю­ рой изменения скоростей движения (средних или 85% обеспеченно­ сти)- по протяжению дороги.

Наилучшие условия движения без взаимных помех автомобилей соответствуют малому интервалу колебания величин скоростей ав­

21