Файл: Дорожные условия и организация движения..pdf

потоков автомобилей; знать закономерности управления автомоби­ лями при наличии различных средств организации движения; учи­ тывать возможные виды маневров автомобилей в зоне действия средств организации движения. Учет наличия средств организации движения отражен в общем моделирующем алгоритме, приведен­ ном на рис. 9.

Опыт моделирования транспортных потоков на ЭВМ, проводи­ мый на кафедре проектирования дорог МАДИ с 1968 г. при кон­

38

сультации чл.-кбрр. АН СССР Н. П. Бусленко, показывает, что применение этих методов исследования транспортных потоков име­ ет ряд преимуществ. Они позволяют (28, 41]: учесть все многообра­ зие ситуаций, возникающих при движении транспортных потоков; учесть любые сочетания дорожных условий, наличие средств ор­

ганизации движения и оценить их эффективность;

оценить условия движения не только потока в целом, но и каж­ дого из составляющих его автомобилей;

учесть случайный характер изменения всех показателей, харак­ теризующих движение потока автомобилей и каждого автомобиля; исследовать характеристики движения транспортных потоков в лабораторных условиях с проверкой отдельных положений в ре­ альных условиях движения по дороге с контролируемым или некон­ тролируемым экспериментом. Это дает возможность значительно снизить затраты на эксперименты, проводить их более целенаправ­

ленно, без риска дорожно-транспортных происшествий; получать методом статистического моделирования транспорт­

ных потоков решения задач, которые не могут быть решены анали­ тическими методами;

значительно сократить продолжительность проведения исследо­ вания и подготовки практических мероприятий по улучшению ус­ ловий движения. Это особенно эффективно при сравнении вариан­ тов проектируемых дорог с учетом движения потоков автомобилей; установить основные характеристики транспортных потоков и дать им количественную и качественную оценку, а также уточ­

нить постановку аналитических задач; проверять достоверность аналитических зависимостей;

получать более точные решения, чем при использовании методов теории массового обслуживания;

решать практические задачи с учетом экономико-математичес­ ких моделей;

получать характеристики транспортного потока для большого протяжения дорог, которые невозможно или очень трудно измерить в реальных условиях;

получать решения для дорог любых категорий и для любой точ­ ки дороги.

При анализе эффективности1средств организации и оценке про- “ектных решений с учетом экономико-математических методов ком­ плексное использование ЭВМ позволит выбирать оптимальные ре­

Введение того или иного способа регулирования немедленно отражается на режимах движения потока автомобилей по дороге. Поэтому эффективность каждого средства регулирования может быть наиболее объективно оценена по вызываемому им изменению характеристик движения потоков автомобилей. Используемые ха-

39

■рактеристики должны полнее отражать условия движения на ре­ гулируемом участке. Наиболее приемлемы следующие характерис­ тики движения потока автомобилей: уровень загрузки дорог дви­ жением [39, 28]; мгновенные скорости движения; линейный график изменения скорости движения вдоль дороги (см. § 5); ускорения автомобилей на участках изменения режимов движения.

Уровень загрузки дорог движением — отношение интенсивности движения к пропускной способности характеризует состояние по­ тока автомобилей и условия работы водителей при различной ин­ тенсивности движения. Применение эффективных средств регули­ рования должно способствовать снижению уровня загрузки и при­ ближению его к оптимальному (см. § 15).

Скорости движения в отдельных створах и по протяжению до­ роги являются важнейшими характеристиками режимов движения.

Мгновенные скорости достаточно полно характеризуются ста­ тистиками ряда распределения их значений. При благоприятных условиях движения потока однотипных автомобилей кривая распре­ деления фактических скоростей движения близка к нормально кри­ вой распределения (рис. 10). Помехи, ухудшающие условия дви­ жения, вызывают отклонение кривой распределения от нормальной кривой. Применение в этом случае средств регулирования способ­ ствует приближению кривой распределения скоростей движения к нормальной кривой.

Разброс значений скоростей позволяет судить о вероятности до­ рожно-транспортных происшествий, связанных с большой разницей скоростей медленных и быстрых автомобилей, которая вызывает потребность в большом числе обгонов. .

При анализе кривых распределения учитывают различные ста­ тистики ряда распределения: среднеквадратическое отклонение, скорости разной обеспеченности, модальное значение скоростей, ко­ эффициент вариации, эксцесс и коеость ряда распределения и ко­ личество автомобилей (в процентах), движущихся в интервале 20 км/ч ряда распределения скоростей движения. Способы опреде­ ления этих характеристик по данным наблюдений за скоростями движения детально описаны в литературе [9] и поэтому рассмотре­ ны ниже схематически.

Рис. 10. Распределение скоростей движения автомобилей в транспортном потоке: а — кривая распределения; б — кумулятивная кривая

40

которой условия движения транспортных потоков могут считаться нормальными, составляют для различных дорожных условий:

Скорости 15, 50, 85 и 95 % обеспеченности (см. рис. 10) явля

ются характерными точками кривой накопления (кумулятивной кривой) ряда распределения значений скоростей [9].

Значения скоростей 15% обеспеченности характеризуют скорос­ ти движения наиболее медленной части потока автомобилей, кото­ рая создает основную потребность в обгонах и рост числа дорожнотранспортных происшествий. При запрещении движения по дороге тихоходных транспортных средств величину этой скорости следует принимать за минимально допустимую..

Скорости 50% обеспеченности характеризуют среднюю скорость потока автомобилей. Увеличение средней скорости путем улучше­ ния дорожных условий и рациональной организации движения при­ водит к повышению экономической эффективности автомобильных перевозок.

Значения скоростей 85% обеспеченности показывают макси­ мальную скорость движения основной части потока .автомобилей. Эту величину в большинстве стран мира принимают за наиболь­ шую допустимую скорость при введении ограничения максималь­ ных скоростей движения.

41