Файл: Торбин, В. И. Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности.pdf

предприятиях, имеющих небольшую долю транспотных расходов в стоимости сырья и материалов, при их боль­ шом удельном весе в стоимости выпускаемой продукции. Расход материалов планируется по прейскурантным це­ нам, а транспортные расходы прибавляются к стоимости всех материалов в определенном проценте, исходя из практически сложившегося уровня. Такой порядок учета транспортных расходов при определении стоимости сы­ рья, существующий много лет и вполне устраивающий предприятия, возможен только в условиях, когда на стои­ мость вещественных элементов производства не оказы­ вает влияния колебание доли транспортных издержек как

всвязи с изменением расположения поставщика, так и в связи с изменением способа включения транспортных расходов в цену товара в месте потребления.

На тех же предприятиях, где транспортные расходы

встоимости заготовляемых продуктов составляют значи­ тельную величину, порядок ее определения при состав­

лении промфинплана предприятия совершенно иной. В отчетности предприятия показывается структура за­ готовительной цены с выделением цены поставщика, про­ возной платы (с разбивкой ее на провоз различными видами транспорта) и транспортных расходов самого предприятия. Удельный вес транспортных расходов в отдельных случаях может превышать цену поставщика. Величина провозной платы в заготовительной стоимости франко-склад потребитель весьма значительна, и в этих условиях способ включения транспортных издержек (франко-станция отправления или франко-станция на­ значения) оказывает существенное влияние на хозрас­ четную деятельность предприятий-потребителей, так же как и изменение поставщиков при системе цен франкостанция отправления.

Удельный вес транспортных расходов в цене зависит не только от стоимости весовой единицы перевозимых продуктов, но и от дальности перевозки. Практика цено­ образования свидетельствует о том, что по товарам, имеющим высокую дальность перевозки, более часто ус­ танавливаются цены франко-станция назначения. Так, при средней дальности перевозки грузов по железной до­ роге, равной 841 км, средняя дальность перевозки сырой нефти составляет 1431 км, черных металлов — 1375 км,

леса — 1563 км.

118

Об этом же свидетельствуют показатели работы же­ лезных дорог по перевозке грузов с различным видом франко при сопоставлении внутри каждого вида франко количества перевезенных грузов и тонно-километровой работы 1 (табл.28).

Т а б л и ц а 28

Сопоставление по видам франко количества перевозимых грузов и грузооборота

Соотношение количества тонн и тонно-километровой работы по товарам, имеющим цены франко-станция на­ значения, свидетельствуют о том, что относительное зна­ чение тонно-километровой'работы в 1,5 раза превышает соответствующий показатель по количеству перевезенных тонн. Это означает, что дальность перевозки грузов, по которым установлены цены франко-станция назначения, в 1,5 раза превышает среднюю дальность перевозки гру­ зов по железным дорогам. Следовательно, повышенная средняя дальность перевозки груза служит основанием для установления цен франко-станция назначения (при прочих равных условиях).

Из табл. 28 можно вывести и другую закономерность, сопоставив рассматриваемые показатели с прочими ви­ дами франко-станция отправления (франко-склад завода поставщика, франко-склад тарособирающего предприя­ тия, франко-карьер, франко-погрузочная площадка и т. д.). Здесь соотношение рассматриваемых показателей

1 См. Экономический справочник железнодорожника. М., «Транс­ порт», 1971, с. 572.

119

обратное. Относительное значение количества перевезен­ ных тонн в 2,2 раза превышает относительное значение тонно-километровой работы. Это означает, что средняя дальность перевозки этих грузов в 2,2 раза ниже средней дальности перевозки грузов по железной дороге. Если вспомнить, что прочие виды франко-станция отправления наиболее характерны для нерудных строительных мате­ риалов (щебень, песок, гравий, глина, кирпич), т. е. для товаров, имеющих незначительную по протяженности зону сбыта, можно вывести другую закономерность: для това­ ров, имеющих незначительную по протяженности зону сбыта, целесообразно устанавливать цены франко-стан­ ция отправления.

Другим признаком, по которому товар может быть отнесен к данному виду франко, является характер ис­ пользования продукта в производственном процессе. Так, доля транспортных расходов в цене сельскохозяйственной техники (тракторы, сельхозмашины и запчасти к ним) составляет 5,3%, а в цене черных металлов—-5,8%, т. е. они почти равны. Но черные металлы используются в основном как предмет труда, а сельскохозяйственная техника — как средство труда. Из этого вытекает и их различное воздействие на хозрасчетную деятельность предприятий и значимость для размещения производства.

Средства труда переносят свою стоимость постепенно, поэтому изменение себестоимости продукции за счет ко­ лебания транспортных расходов будет столь незначитель­ ным, что практически не скажется на хозрасчете пред­ приятия. К тому же средства труда служат в течение продолжительного срока, в то время как предметы труда участвуют в одном производственном цикле. Несовпаде­ ние цен и общественной стоимости по средствам труда не скажется и на размещении производства. Отсюда вы­ текает целесообразность установления на орудия труда цен франко-станция отправления.

Применение различных способов франкировки зави­ сит от расположения поставщиков и потребителей. По тем видам продукции, которые производятся только на одном предприятии в стране, нет необходимости в усред­ нении транспортных расходов, и здесь также целесооб­ разно применение цен франко-станция отправления. Лю­ бое предприятие-потребитель в данном случае может по­ лучить продукцию только по устойчивой цене, так как

120

транспортные расходы будут постоянными. К тому же увеличение цен в направлении от этого пункта произ­ водства в соответствии с величиной транспортных рас­ ходов создает территориальную дифференциацию цен, совпадающую во всех местах потребления с территори­ альной дифференциацией стоимости.

При прочих равных условиях расположение постав­ щиков и потребителей (т. е. характер зоны сбыта) может оказывать решающее влияние на выбор вида цен по от­ дельным продуктам. Возьмем для примера коксующийся уголь и цемент. Оба имеют большой и примерно одинако­ вый удельный вес транспортных расходов (15—20%). И цемент и коксующийся уголь используются как пред­ мет труда. Но характер сбыта продукции, обусловленный расположением поставщиков и потребителей в этих от­ раслях, существенно различается. Цемент потребляется в каждой области, в каждом районе, в то время как коксующийся уголь потребляется на ограниченном числе предприятий. То же самое можно сказать и о районах производства. Цементные заводы расположены хотя и неравномерно, но почти по всем крупным районам стра­ ны. В результате в отдельных районах потребность в це­ менте удовлетворяется как за счет производимого в дан­ ном районе, так и за счет привозного.

Из всего потребляемого на территории РСФСР цемен­ та свыше половины его потребляется в районах, в кото­ рые необходим дополнительный завоз из других мест. Это приводит к тому, что в большинстве районов появляется необходимость в выравнивании цен, так как за счет раз­ личных транспортных расходов по цементу местного производства и привозному фактические затраты по от­ дельным потребителям (и даже одного и того же потре­ бителя) внутри района будут различаться. То же можно сказать и о черных металлах. Во всех районах потребле­ ния, за исключением Юга и Урала (основных производя­ щих районов), лишь % 4 потребности в металле удовлет­ воряется за счет собственного производства, а остальные 3А металла завозятся из других районов.

Совсем другая картина наблюдается по коксующимся углям. Основная масса коксохимических заводов получа­ ет уголь из одного бассейна и только несколько заводов получают уголь из двух бассейнов — ’А коксующегося угля. Поэтому вводить цены франко-станция назначения

121

на коксующийся уголь вряд ли целесообразно, так как это приведет к искажению затрат на транспортирование основной массы угля, тем более, что по нескольким заво­ дам имеется возможность учесть колебание себестоимо­ сти за счет изменения доли отдельных поставщиков.

Все это свидетельствует о том, что условия производ­ ства и потребления продукции, зависящие от расположе­ ния поставщиков и потребителей, являются фактором, влияющим на порядок включения в цены транспортных расходов. Для зон сбыта,- где основной производитель выпускает подавляющую массу продукции, реализуемой в пределах зоны сбыта, целесообразно установление цен франко-станция отправления. Если же в зоне сбыта про­ дукция вспомогательных производителей занимает боль­ шой удельный вес, то возникает задача согласования их затрат и затрат основного производителя. В этом случае возможно установление цен франко-станция назначения.

На основе изложенного сделана попытка обобщить условия, определяющие способ включения транспортных расходов в цены продукции. Цены франко-станция от­ правления целесообразно устанавливать на продукцию:

1)с небольшим удельным весом транспортных расхо­ дов в цене;

2)имеющую незначительную по протяженности зону сбыта;

3)потребляемую как средство труда;

4)производимую в одном пункте зоны сбыта;

5)основная масса потребителей которой снабжается из экономического центра зоны сбыта.

По отдельным товарам эти признаки могут быть взаи­ моисключаемы. Так, ряд продуктов черной металлургии производится на каком-либо одном заводе. По таким ви­ дам продукции нет необходимости в усреднении цен, так как каждый потребитель может получить данную продукцию только с одного предприятия, и у него не бу­ дет разнобоя в ценах из*-за различных транспортных рас­ ходов. Это объясняет необходимость действия в одной отрасли различных систем франкировки.

Помимо того, что эти признаки могут быть взаимоиск­ лючаемы и не всегда четко выражены, выбор географии цен усложняется также тем, что характеристика отдель­ ных товаров, определяющих эти признаки (степень расхо­ ждения индивидуальной стоимости по предприятиям,доля

122

транспортных расходов, число производителей и т. д.). постоянно меняется во времени. Это приводит к необхо­ димости пересмотра форм географии цен по отдельным товарам по мере накопления условий для такого изме­ нения. Анализ этих процессов в практике ценообразова­ ния позволяет определить тенденции дальнейшего совер­ шенствования географии цен.

§ 2. ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ ГЕОГРАФИИ ЦЕН

Пересмотр оптовых цен в тяжелой промышленности, проведенный в 1967 г., внес определенные изменения в географию цен отдельных отраслей. Изменения невели­ ки, но они достаточны для того, чтобы определить тен­ денции дальнейшего изменения географии цен. Эти тен­ денции противоречивы, поскольку являются конечной формой выражения тех различных принципов, которые заложены в действующей географии цен для отдельных отраслей. Следует разобраться в факторах, вызывающих к жизни эти тенденции, что позволит наметить пути дальнейшего совершенствования географии цен.

Если рассматривать эти тенденции за продолжитель­ ный отрезок времени, то станет очевидным, что наиболее интенсивно пробивает себе дорогу тенденция к нивели­ рованию территориальных различий путем установления поясных цен и сокращения числа поясов. Об этом свиде­ тельствует установление групповых цен вместо индиви­ дуальных в нефтедобывающей промышленности, в элект­ роэнергетике, переход от цен франко-станция отправле­ ния к единой цене франко-станция назначения на часть нефтепродуктов (масла), сокращение числа поясных цен на нефтепродукты с 5 до 3, а по лесу •— с 8 до 5.

Основная предпосылка интенсивного внедрения в хо­ зяйственную практику процессов нивелирования цен за­ ключается в том, что централизованное управление на­ родным хозяйством создает организационные условия для усреднения цен в масштабах всей страны или отдельных территориальных комплексов. Его совершен­ ствование может оказать обратное воздействие, связан­ ное с приближением географии цен к территориальной дифференциации общественной стоимости. Особое значе­ ние имеет дальнейшее расширение хозяйственной само­ стоятельности объединений, увеличение удельного веса

123

децентрализованных капиталовложений, переход к опто­ вой торговле средствами производства. Воздействие этих процессов на характер требований, предъявляемых к ге­ ографии цен, нуждается в специальном изучении, мы же рассмотрим лишь те причины, которые оказывают воздей­ ствие на тенденцию к усреднению стоимостных затрат в пространстве.

Воснове этой тенденции лежат следующие причины:

1.Уменьшение в цене доли транспортной состав­ ляющей;

2.Обеспечение стабильности цен в каждом месте по­ требления;

3.Необходимость облегчения контроля за ценами;

4.Недостатки применяемого способа построения цен франко-станция отправления;

5.Наименьшая трудоемкость расчетов в установле­ нии и применении цен.

Первая причина воздействует на тенденцию к усред­ нению в пространстве стоимостных показателей, во-пер­ вых, путем постоянного повышения производительности труда в транспортной промышленности. Это ведет к уменьшению транспортных расходов, приходящихся на единицу продукции. Так, себестоимость тонно-километра на железнодорожном транспорте снизилась с 5,252 коп. в 1950 г- до 2,433 коп. в 1971 г. При построении транс­ портных тарифов, отражающих этот процесс, транспорт­ ная составляющая в цене должна сокращаться, что при­ водит к уменьшению различий в затратах труда в терри­ ториальном разрезе.

Во-вторых, путем увеличения цены весовой единицы производимых товаров. В добывающих отраслях это свя­ зано с постоянным ухудшением природно-геологических условий, что ведет к росту затрат и соответствующему повышению цен. Кроме того, происходят структурные сдвиги в пользу добычи редких полезных ископаемых, что также способствует повышению средней цены 1 т продукции добывающих отраслей. В обрабатывающей промышленности увеличение цены весовой единицы про­ дукции связано с ее техническим усложнением.

Сосредоточение перерасчетных функций в министер­ ствах, органах материально-технического снабжения и хозрасчетных объединениях создает условия для реали­ зации производимой продукции по единым ценам. У них

124

имеется возможность посредством плановых и финансо­ вых показателей погасить отрицательное воздействие единых цен для отдельных предприятий. Кроме того, в условиях резких различий в индивидуальных издержках производства и отсутствия критерия для определе­ ния уровня общественной стоимости для каждого предприятия единые цены являются единствен­ ным эталоном для выявления общественного характера индивидуальных стоимостей.

Снабженческо-сбытовые органы имеют возможность устанавливать единые цены промышленности, поскольку при помощи плановых и финансовых показателей они могут создать систему перерасчетов между планово-убы­ точными и высокорентабельными подразделениями. Про­ тиворечия возникают здесь лишь в тех случаях, когда целиком убыточными оказываются республиканские ор­ ганизации, что отражается на республиканских бюджет­ ных поступлениях.

Потребители также заинтересованы в получении про­ дукции по единым ценам, поскольку они не знают степе­ ни отклонения их от цен, отражающих территориальную дифференциацию стоимости, и, что самое важное, пояс­ ная цена гарантирует им устойчивость хозрасчетной дея­ тельности. Любой уровень единой цены учитывается в их плановых показателях. Для вышестоящих организаций это также удобно, поскольку выравнивается стоимостная оценка поступающего на все предприятия сырья, топлива и материалов, что особенно важно для материалоемких отраслей с большим удельным весом в цене транспортных расходов. Например, доля транспортных расходов в стоимости материальных затрат прочих строительных материалов составляет 59%, продуктов нефтедобычи — 57, продуктов лесоэксплуатации — 51, строительной кера­ мики — 48, угля — 34, торфа и цемента — 31 % '.

Установление единых цен на производимую продук­ цию создает верхний уровень той обоймы, в которую дол­ жны входить индивидуальные стоимости отдельных производителей. Ее нижним уровнем являются единые цены на поступающие предметы труда. В этих условиях высота обоймы в определенной степени отражает разно-1

125