Файл: Торбин, В. И. Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности.pdf

родность технологических 'процессов на отдельных пред­ приятиях, их техническую вооруженность, степень ис­ пользования оборудования и т. д., т.е. вопросы, которые связаны с хозрасчетом в ето технологическом понима­ нии. Такой метод обеспечения сопоставимости хозрасчет­ ных показателей отдельных предприятий весьма прост, но вряд ли его можно принять за генеральную линию в укреплении хозяйственного расчета по следующим при­ чинам.

, В реальной действительности описанное выше вырав­ нивание верхней и нижней частей хозрасчетной обоймы не всегда и не по всем товарам возможно. Создавать, на­ пример, единые цены для производителей угля нет воз­ можности по той причине, что индивидуальные затраты отдельных бассейнов резко различны, а общий уровень цены таков, что при его усреднении возникнет масса убыточных шахт, бассейнов и даже республиканских объединений. Кроме того, практически невозможно дос­ тичь единой стоимостной оценки предметов труда, даже при установлении цен франко-станции назначения.

Система цен франко-етанция назначения обеспечива­ ет постоянство цен на потребляемую продукцию для каждого предприятия-потребителя, вне зависимости от изменения поставщиков. В этом ее преимущество перед системой цен франко-етанция отправления. Но это пре­ имущество сводится на нет для предприятий-потребите­ лей по той причине, что вещественные элементы про­ изводства поступают на предприятия-потребители как по ценам франко-етанция назначения, так и по ценам фран- ко-станция отправления.

Например, в цементной промышленности из общей стоимости сырья, материалов, топлива и полуфабрика­ тов более 60% всей используемой в производстве в тече­ ние года продукции поступает по ценам франко-етанция отправления и остальные 40%— по ценам франко-стан- ция назначения. Установление же цен франко-етанция назначения по всем товарам невозможно.

Принято считать, что цены франко-етанция назначе­ ния обеспечивают сопоставимость деятельности пред­ приятий одной отрасли. На самом деле это далеко не так. Если допустить, что на все товары установлена це­ на франко-етанция назначения, то единой стоимости ве­ щественных издержек производства у каждого предпри­

126

ятия-потребителя не получится, поскольку цены франкостанция назначения существуют, как .правило, в форме поясных цен. Поясное же деление цен по отдельным то­ варам не совпадает. Так, если взять стоимость набора привозных материалов, потребляемых в строительстве по ценам франко-стаеция назначения, для Московской об­

При таких колебаниях стоимости продукции, реализуе­ мой по ценам франко-станция назначения, нельзя сопо­ ставить производственную деятельность однородных предприятий, расположенных в разных местностях, без специального анализа.

Даже в одной и той же местности система цен фран- ко-станция назначения не создает единых условий в фор­ мировании затрат для отдельных предприятий. Это про­ исходит по той причине, что транспортные расходы от станции’ назначения по отдельным предприятиям имеют значительные колебания. Различия в стоимости подвоза от станции назначения до отдельных предприятий могут быть весьма значительными. Например, по светлым неф­ тепродуктам, чугуну, стали, пиломатериалам, цементу, стеклу траспортные расходы при вывозе их от станции назначения по подъездным путям достигают 20—30% затрат магистрального транспорта в пределах Москов­ ского железнодорожного узла, а при вывозе автомобиль­ ным транспортом — 30—40% '•

Усреднение затрат в сфере производства и обраще­ ния нельзя принять за генеральную линию совершенст­ вования хозяйственного расчета по той причине (и это главное), что даже в тех отраслях, где имеется возмож­ ность для усреднения, оно не во всех случаях целесооб­ разно.

Например, имеется возможность и даже проведены расчеты для установления единой цены на добываемый газ. Техническая возможность установления такой цены даже без введения системы перерасчетов между отдель­ ными промысловыми управлениями обусловлена высо-1

1 См. «Вопросы планирования и учета транспортных затрат в народном хозяйстве». Труды ЦНИИ МПС, вып. 454, М., «Транс­ порт», 4972, с. 65.

127

ким размером .прибавочного продукта, содержащегося в этой цене и амортизирующего различие индивидуальных стоимостей. Но такая цена на газ теряет экономическую, народнохозяйственную значимость и несет в себе лишь счетную функцию. Она не связана ни с уровнем затрат отдельных мест добычи и, что самое важное, не связана с уровнем общественно необходимых затрат труда на топливо в местах его потребления.

Цены на газ для его производителей тогда будут нес­ ти информацию народнохозяйственной значимости, ког­ да цены в местах потребления будут устанавливаться на уровне общественной стоимости для всех видов топлива, а цены для производителей получаться путем вычитания из цен в местах потребления транспортных расходов.

То же самое можно сказать о ценах на мазут. При установлении единых цен на мазут для нефтеперераба­ тывающих предприятий цена перестает быть ориентиром для выбора структуры производимого продукта. Если бы цена для Ангарского нефтехимического комбината была установлена на уровне общественной стоимости на

ствующем прейскуранте (что незначительно отличает эту цену от среднего уровня), тогда у нефтеперерабатыва­ ющего завода появился бы критерий для определения экономически целесообразного процента выхода мазута. И вышестоящая организация также знала бы (на основе анализа стоимостных показателей), что в Северо-Запад­ ном районе, где общественная стоимость на топливо достигает 25—30 руб. за тонну условного топлива, произ­ водить мазут более целесообразно, чем в Восточной Си­ бири, где общественная стоимость на топливо находится на уровне 7 руб. (и, кроме того, дороже обходится нефть из-за большой дальности ее транспортирования).

Помимо рассмотренных выше причин, формирующих тенденцию к усреднению цен в пространстве, следует от­ метить такой фактор, как необходимость облегчения кон­ троля за ценами, в разной степени проявляющийся по группам товаров. Наиболее значим этот фактор в роз­ ничной торговле, в оптовой торговле предметами потреб­ ления, в заготовках сельхозпродуктов. Менее значим этот фактор для контроля за ценами на средства произ­ водства.

128

И наконец, воздействие на тенденцию к усреднению цен в пространстве оказывает тот факт, что альтернати­ вой поясных цен или единых цен франко-станция назна­ чения являются цены франко-станция отправления, а единых цен предприятий — индивидуальные затраты сфе­ ры производства отдельных предприятий (групп или предприятий отдельных зон). В этих условиях (посколь­ ку отрыв цен от общественной стоимости в территориаль­ ном разрезе происходит в обоих случаях) усреднение цен является более предпочтительным, ибо цены франкостанция назначения обеспечивают большую устойчивость хозрасчетной деятельности потребителя.

Из всех рассмотренных нами причин, формирующих тенденцию к усреднению цен, экономически обоснован­ ными можно признать лишь три причины: уменьшение в цене удельного веса транспортных расходов (а в более широком плане — уменьшение территориальных разли­ чий в условиях производства и обращения), обеспечение постоянства цен в местах производства и потребления и необходимость создания условий для облегчения контро­ ля за ценами.

Тенденции к нивелированию цен в пространстве про­ тивостоит тенденция, основанная на отражении в ценах территориальных различий, обусловленных воздействием факторов территориальной дифференциации обществен­ ной стоимости. В этом направлении произошло изменение цен на строительные материалы. Число поясных цен на цемент увеличилось с 5 до 8, на рубероид — с 3 до 6, на стекло — с 2 до 3. Это явилось следствием изменения ме­ тодики построения поясов. Если раньше разница между поясами определялась лишь различием транспортных расходов, то в действующем поясном делении она строит­ ся на разнице суммарных затрат сферы производства и обращения. Это увеличило уровень разрыва цен между крайними поясами и привело к увеличению числа поясов. В этом же направлении в 1967 г. произошло изменение цен на апатит, где вместо единой цены франко-станция назначения установлена цена франко-станция отправле­ ния. Для потребителей Дальнего Востока введена над­ бавка к единой цене по черным металлам.

В общей постановке тенденция к отражению в цене факторов территориальной дифференциации об­ щественной стоимости не может вызывать возражений.

Но действующая практика ценообразования не распола­ гает инструментом для оценки объективного характера различий отдельных индивидуальных стоимостей. Отсю­ д а — установление цен на базе индивидуальных затрат по районам производства (зональные цены) или по от­ дельным предприятиям или по поясам, внутри которых устраняется территориальная дифференциация. Это так­ же нельзя считать обоснованным. При всех разновидно­ стях оптовых цен франко-станция отправления транс­ портный фактор отражает индивидуальные расходы от­ дельных поставщиков.

Реализация этой тенденции в практике ценообразова­ ния путем отражения в ценах условий производства (а не стоимостеобразующих факторов) приводит к тем же последствиям, что и чрезмерное усреднение цен франкостанция назначения,— цена перестает быть мерилом об­ щественно необходимых затрат труда в пространстве. При множественности цен в одной и той же географиче­ ской точке определить, какая из них соответствует уров­ ню общественной стоимости, не возможно.

Отражение в ценах фактических транспортных расхо­ дов и даже зональных фактических затрат сферы произ­ водства отрицательно сказывается на устойчивости хоз­ расчетной деятельности предприятий, что недопустимо в условиях новых методов экономического руководства на­ родным хозяйством.

Проявление этой тенденции в форме поясных цен франко-станция назначения с территориальной диффе­ ренциацией, основанной на разнице между поясами суммы затрат сферы производства и обращения, явление поло­ жительное по сравнению с построением поясных цен лишь на разнице в транспортных расходах (для товаров с региональными зонами сбыта). Этот вид цен выгодно отличается также и от цен франко-станция отправления (когда он применяется по товарам, производимым во многих географических точках), поскольку создает ус­ тойчивость цен у потребителя. Наряду с ценами франкостанция отправления, применяемыми по товарам, произ­ водимым лишь в одной географической точке (или одним производителем в нескольких локальных зонах сбыта), этот метод построения географии цен наиболее удачен в действующей практике ценообразования, хотя он и име­ ет недостатки.

130

Прежде всего сохраняется основной недостаток цен франко-станция назначения — усреднение в пределах пояса транспортных расходов. Кроме того, не всегда средние для административной единицы фактические транспортные затраты могут отражать величину обще­ ственно необходимых затрат на транспортирование, обус­ ловленную передвижением материального потока из мес­ та его зарождения. Средние по области фактические за­ траты сферы производства также могут формироваться под воздействием экономически необоснованных индиви­ дуальных различий затрат на отдельных предприятиях. В результате некоторые административные единицы (в привязке к которым строится поясное деление) могут «выступать» или «проваливаться» на общей линии изме­ нения цен в пространстве.

Об этих недостатках свидетельствует география цен на цемент, установленная по данной методике построения поясных цен. Так, смежные области Московская и Смо­ ленская попали соответственно в IV и I пояса. Разница в ценах по портландцементу марки 300 для них составляет 3 р. 10 к., или 26% к цене I пояса. Северная часть Киргизской ССР попала в VI пояс, а южная — в I пояс. Для них разница в ценах составляет 67%. Такая же кар­ тина наблюдается в пределах Украинской ССР. Смежные Кировоградская и Полтавская области попали соответ­ ственно в III и I пояса.

В целом же этот метод построения поясных цен, сви­ детельствующий о тенденции к большему учету различия в пространстве факторов территориальной дифференциа­ ции общественной стоимости, может рассматриваться и как тенденция к нивелированию чрезмерно индивидуали­ зированных различий транспортных условий. Он вбира­ ет в себя и в некоторой степени устраняет противоречия двух диаметрально притивоположных тенденций в гео­ графии цен.

В этом же направлении, т. е. с учетом требований ни­ велирования различий индивидуальных стоимостей, но с сохранением при этом в географии цен воздействия стоимостеобразующих факторов, произошли изменения цен в железорудной и частично в угольной промышлен­ ности. Но форма проявления этой тенденции отличается от поясных цен франко-станция назначения. В железо­ рудной промышленности цена зафиксирована в каждой

из семи металлургических зон для одного наиболее пред­ ставительного предприятия. Конкретные цены прейскуран­ та для отдельных месторождений получены путем выче­ та из этой цены затрат на перевозку руды с учетом содержания полезного вещества, с тем чтобы цена в ба­ зисной точке была постоянной при поставке продукции от любого поставщика, входящего в данную металлурги­ ческую зону.

Поскольку цены зафиксированы внутри каждой зоны сбыта для отдельных производителей (карьеров, рудо­ управлений), постоянная цена образуется лишь у одного базового предприятия, применительно к местоположе­ нию которого происходило установление цен, их фикса­ ция по отдельным производителям. Для остальных ме­ таллургических предприятий, входящих в эту зону, цена франко-потребитель колеблется за счет их различного (по сравнению с базовым предприятием) местоположе­ ния по отношению к отдельным производителям, для каждого из которых зафиксирована своя цена. Кроме того, цена у всех потребителей (и даже у базового) из­ меняется в том случае, если железная руда поставляется из другой зоны.

В угольной промышленности также прослеживается тенденция (и ощущается острая необходимость) ниве­ лирования цен в местах потребления, получающих уголь из разных бассейнов с различными индивидуальными стоимостями.

Так, цены на уголь, добываемый ' в Грузинской ССР, установили не на базе их индивидуальной зо­ нальной стоимости, а приравняли к цене углей Донецкого бассейна с учетом стоимости провоза от Донбасса до Грузинской ССР, что привело к убыточности этих углей. Поскольку Донецкий бассейн представляет собой эконо­ мический центр зоны сбыта донецкого угля, цена на гру­ зинский уголь определена по принципу «цена в экономи­ ческом центре плюс транспортные расходы».

В привязке к этому же принципу определены цены и на уголь подмосковного бассейна. Их стремились сделать для потребителей равноценными с донецкими углями. Но форма реализации этого принципа здесь другая: за счет пониженного уровня рентабельности добычи, а так­ же за счет установления пониженного железнодорожного тарифа на перевозку подмосковного угля.

132

Анализ тенденций территориальной дифференциации цен в тяжелой промышленности свидетельствует о том, что народное хозяйство нуждается в постоянстве цен для отдельных географических точек, которое не должно устранять воздействия факторов территориальной диф­ ференциации общественной стоимости.

§3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГЕОГРАФИИ ЦЕН

Стержневой линией совершенствования географии цен является ее приближение к территориальной дифферен­ циации общественной стоимости. Этим принципом опре­ деляются рассмотренные выше признаки отнесения про­ дукции к виду франко, а внутри каждого вида франко­ конкретная форма его выражения (число поясов, зон, групп).

Совершенствование географии цен в пределах цен франко-станция отправления должно проходить по сле­ дующим направлениям:

во-первых, необходимо распространить этот вид фран­ ко на все товары, которые производятся лишь на одном предприятии в стране. Такой продукции много в черной металлургии, отдельные виды цемента производятся лишь на одном предприятии и т. д.;

во-вторых, необходимо добиться большей унификации разновидностей франко-станция отправления (франкосклад предприятия, франко-карьер и т. д.) в направлении к франко-вагон станция отправления;

в-третьих, целесообразно по товарам, имеющим резкие и устойчивые различия в затратах производства, харак­ терные для целых районов, переходить от единых к пояс­ ным (или зональным) ценам франко-станция отправле­ ния. Прежде всего это относится к тем добывающим и сырьевым отраслям тяжелой промышленности, где в настоящее время действуют единые цены для всех произ­ водителей. При этом поясное деление должно строиться на единых методологических основах, чтобы избежать таких ситуаций, как сложившаяся в географии цен на щебень, когда территория РСФСР разбита на 3 пояса, а в Украинской ССР действует 20 областных цен.

Основное направление в совершенствовании цен франко-станция назначения заключается в установлении

133