Файл: Торбин, В. И. Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности.pdf

Т а б л и ц а 4

Изменение доли транспортных расходов в ценах основных видов продукции добывающих и сырьевых отраслей промышленности в результате реформы цен 1967 г.

малотранспортабельным товарам. За рассматриваемый период дальность перевозки строительных материалов

весовой единицы продукции и дальности перевозки, они действуют в промышленности в противоположных на­ правлениях. С 1940 г. по 1969 г. индекс цен в промышлен­ ности возрос на 35%, а средняя дальность перевозки — на 20%. Первое привело к уменьшению, а второе — к уве­ личению в цене доли транспортных расходов.

Средняя дальность перевозки не дает представления о пространственном воздействии транспортного фактора, хотя в целом можно заметить, что наиболее резкие раз­ личия в стоимости товаров с учетом транспортных издер­ жек проявляются в тех отраслях, где выше средняя дальность. Поскольку почти каждый продукт в опреде­ ленной степени потребляется производящим его пред­ приятием, минимальную дальность перевозки по всем

31

товарам можно принять равной нулю, т. е. считать, что товар в этих случаях не перевозится. Поэтому представ­ ление о воздействии транспортного фактора может дать максимальная дальность перевозки, а также распределе­ ние перевозок груза по поясам дальности. Распределение грузов по поясам дальности и соответствующая этим по­ ясам доля транспортных расходов приведены в табл. 5.

* а - удельный вес перевозимых грузов (в %) определен по «Экономиче­

отправления. Средняя доля транспортных расходов взята по данным межот­ раслевого баланса за 1966 г.

СП —средняя доля в цене транспортных расходов.

Неравномерное размещение производства по террито­ рии страны приводит к тому, что выделяются районы, преимущественно ввозящие продукцию, и районы, преи­ мущественно вывозящие продукцию. В результате для первых складывается повышенная дальность перевозки по всем поступающим товарам, что приводит к повыше-

32

пшб стоимости потребляемой в этих районах продукции за счет воздействия транспортного фактора. Соотношение средней дальности перевозок по всем прибывающим в район грузам и соотношение доли транспортных расходов

вцене по основным грузам для ряда районов показано

втабл. 6.

Т а б л и ц а G

Отношение железнодорожных транспортных расходов

ксреднесоюзным ценам в местах потребления продукции

вотдельных районах страны (в % )

Различие транспортных расходов по одному и тому же товару в связи с неодинаковой дальностью перевозок про­ является не только в целом по районам, но также и по отдельным предприятиям. Как правило, в добывающих и сырьевых отраслях каждый производитель отправляет свою продукцию нескольким потребителям, расположен­ ным от него на различном расстоянии. Точно так же и большинство потребителей получают однородный товар от нескольких производителей.

Дальность перевозки грузов выше там, где меньше число производителей (при равных условиях в располо­ жении потребителей). Поэтому развитие производства, связанное с более равномерным распределением предпри­ ятий по территории страны, приводит к сокращению дальности перевозки, а такие процессы, как специализа­ ция, концентрация, ведут к увеличению дальности перево-

зок. Например, в машиностроении, где сильно развита предметная специализация, средняя дальность перевозки в 2,6 раза превышает среднюю дальность перевозки по всем грузам, а дальность перевозки таких товаров, произ­ водство которых рассредоточено по всей стране, — в еще большей степени. Она выше дальности перевозки цемен­ та в 3,7 раза, кирпича — в 7,3 раза.

Зависимость между степенью концентрации производ­ ства по районам страны и дальностью перевозки хорошо видна на примере цементной промышленности. Для этой отрасли характерно все более равномерное распределе­ ние производства по стране, что приводит к снижению дальности перевозки. Применительно к делению страны на 26 районов (10 районов в РСФСР, 3 района в Украин­ ской ССР и 13 союзных республик) эта зависимость характеризуется данными табл. 7.

Помимо цены весовой единицы товара и дальности перевозки на транспортный фактор воздействует также стоимость транспортирования. Этот показатель различен для отдельных грузов в условиях сопоставимой дальности перевозок. Если принять тарифную ставку за перевозку угля (1 г на 700 км) за 100%, то тарифная ставка на пе­ ревозку чугуна на такое же расстояние будет 89%, сбор­ ных железобетонных конструкций — 90, бензина — 195, каучука — 500 %.

В основе этих различий лежат две причины — действи­ тельная разница в затратах на транспортирование грузов

34

в связи с различием их физико-химических свойств и сохранение в тарифах остатков принципа платежеспо­ собности грузов.

Для транспорта, особенно для железнодорожного, ха­ рактерно весьма интенсивное снижение себестоимости перевозки грузов, поскольку в ней значительный удель­ ный вес (около 40%) занимают условно-постоянные расходы. Поэтому увеличение грузооборота, значительно опережающее прирост транспортной сети, сказывается на снижении затрат на транспортирование.

Т а б л и ц а 8

Динамика воздействия уровня цен, тарифов и дальности перевозок на долю транспортных расходов в цене отдельных грузов тяжелой промышленности