Файл: Бронский, А. И. Основы выбора конструкций корпуса судна.pdf

Еще более подробные исследования этого вопроса были выпол­ нены в Норвегии [106] с привлечением методов нелинейного про­ граммирования . Анализировались размерения и конструктивные элементы танкеров дедвейтом 50 ООО'—120 ООО т при разных соотно­ шениях размерений, расстояниях м е ж д у рамными связями, шпа­

приводит к большому объему гибочных работ. Применение лекаль ­ ных обводов наружной обшивки и лекальных палуб (погиби и седловатости) объяснялось до последнего времени эксплуатационными требованиями (достижение максимальной скорости при определен­

а т а к ж е накопленнный опыт показали, что вполне удовлетворитель­ ные эксплуатационные характеристики могут быть получены и при отказе от лекальных обводов.

Так, д л я удаления воды вполне достаточно предусмотреть не­ обходимый уклон настила, который молено обеспечить плоскими участками. Поэтому в настоящее время стандартная линия седловатости на многих судах заменяется ломаной линией, образуемой отрезками прямых, число которых следует свести к минимуму (на китобазах «Советская Украина» и «Советская Россия» и на тан­ керах последних лет постройки — один слом) . Аналогично вместо лекальной погиби палуб применяется погибь из трех прямолиней­

нерных судах и рудовозах зарубеленой постройки, в частности на рудовозах «Сусанна Фритцен» и «Донау» постройки Ф Р Г ) .

136

+

Рис. 33. Осредненная зависимость допустимой длины цилиндрической вставки от коэффициента общей полноты.

гидродинамических явлений при выборе формы корпуса и т щ а т е л ь ­ ного а н а л и з а геометрии упрощенных форм.

При этих исследованиях особое внимание следует уделять р а з ­ меру цилиндрической вставки, так как ее удлинение — один из э ф ­ фективных способов повышения экономичности: увеличивается сте­ пень унификации деталей, сокращается количество листов д в о я к о й кривизны, улучшаются условия расположения помещений в кор­ пусе (в частности, конфигурация трюмов становится более удобной для механизированных погрузочно-разгрузочных р а б о т ) . Цилинд ­ рическая вставка характерна дл я корпусов средних и крупных транспортных судов со скоростью 12—20 уз. Коэффициент общей полноты таких судов обычно превышает 0,62—0,63 (достигая 0,84— 0,86 на крупнотоннажных т а н к е р а х ) . Осредненная зависимость до­

137

•что на ряде судов отечественной постройки цилиндрическая вставка

мальной длины цилиндрической вставки при удовлетворении экс­

поверхностей. Упрощенные остроскулые обводы д а в н о широко при­ меняются в отечественном речном судостроении. В качестве при­ мера можно привести серийные понтоны для плавучих кранов гру­ зоподъемностью 5 т, корпуса которых имеют прямоугольные об­ воды с пологими срезами в оконечностях, двухсекционные составы д л я толкания грузоподъемностью 6260 т и р я д других судов. Упро­ щенные обводы на морских судах, особенно на крупных, не приме­ нялись из-за распространенного мнения, что наилучшее соотноше­

п а р а м е т р ы теоретического чертежа найдены в результате модель­ ных буксировочных и самоходных испытаний в опытовых бассей­ нах в Вене и Гамбурге . Выявлено, что особое внимание необходимо уделять углам м е ж д у линиями слома плоскостей наружной об­ шивки и линиями обтекания (углы между линиями слома плоскостей наружной обшивки в продольном направлении в носовой и кормо­

результаты подтвердили техническую возможность и экономиче­ скую целесообразность применения упрощенных обводов д а ж е при проектировании крупных судов с относительно высокими скоростя­ ми хода. Р а з у м е е т с я , в первую очередь упрощенные обводы при-

138

шим бюджетом ходового времени при полной скорости хода (для

ряда технологических преимуществ, позволяющих заметно снизить строительную стоимость судна [30]:

ных конструкций.

Экономичность корпусных конструкций, обеспечиваемая с уче­ том надежности эксплуатации судна, достигается не только рацио ­ нальным выбором его размерений и обводов. Так, дл я получения необходимых характеристик остойчивости используют помимо из ­ менения ширины судна у к л а д к у твердого балласта, уменьшение

13»

т о л щ ин верхних конструкций (надстроек, рубок, выгородок), изго­ товление верхних конструкций из алюминиево - магниевых сплавов или пластмасс . При этом снижается центр тяжести корпуса судна и, следовательно, повышается остойчивость. Не отрицая значения перечисленных способов обеспечения остойчивости, следует отме­ тить некоторые их эксплуатационно - экономические недостатки.

Д л я укладки твердого б а л л а с т а необходимо выделять отсеки двойного дна или другие объемы на судне, которые могли бы быть использованы д л я полезных грузов или запасов (топлива, в о д ы ) . В результате несколько снижаются экономические показатели экс­ плуатации судна.

Уменьшение толщин стальных конструкций номинально возмож ­ но лишь до некоторых пределов, определяемых требованиями Пра ­ вил классификационных обществ к минимальным толщинам . Од­ нако назначение минимальных толщин нередко приводит к боль­

работ, связанных с правкой. Это увеличивает сроки и стоимость постройки судна.

Применение алюминиевых сплавов и пластмасс ограничивается относительно высокой стоимостью этих материалов и некоторыми их эксплуатационными недостатками — низкой коррозионной стой­ костью соединений алюминиевых сплавов со сталью, токсичностью ряда конструкционных пластмасс и т. д. Предотвращение этих не­

На сухогрузных, п а с с а ж и р с к и х и промысловых судах, где часто трудно обеспечить остойчивость судна, наибольшие свободные по­ верхности находятся в междудонных отсеках. Вместе с тем в этих отсеках есть и наибольшие возможности уменьшения свободных по­ верхностей путем установки дополнительных непроницаемых дни­ щевых стрингеров (в первую очередь) и флоров . Увеличение числа отсеков вследствие замены части проницаемых стрингеров непро­ ницаемыми позволяет существенно улучшить остойчивость судна. Примером могут служить конструктивные решения, принятые при постройке плавучих рыбоконсервных заводов типа «Андрей З а х а ­

140