Файл: Каневский, В. М. Пособие стрелочнику.pdf

Рельсовые скрепления подразделяют на промежуточные, прикрепляющие рельсы к их опорам (шпалам или брусьям), и стыковые,

обеспечивающие соединение рельсов между собой. Промежуточные скрепления состоят из подкладок, костылей и шурупов.

Стыковые скрепления состоят из накладок, пружинных шайб и болтов с гайками. Для соединения рельсов в стыках применяются двухголовые четырехдырные накладки для рельсов Р75 и Р65 и шестидырные—для рель­

сов остальных типов.

Для свободного изменения длины рельсов при различных температурах наружного воз­ духа между концами рельсов оставляют за­ зоры. Отсутствие зазоров может привести при высоких температурах к искривлению пу­ ти, а при низких — к разрыву накладочных болтов. Поэтому в необходимых случаях де­ лают регулировку или разгонку зазоров при наличии на одной нити 25-метровых рельсов подряд двух слитых или двух растянутых за­ зоров, а у 12,5-метровых рельсов — трех сли­ тых или растянутых зазоров подряд.

На электрифицированных участках и «a

участках, оборудованных автоматической блокировкой, для изоляции соседних рельсов

на границах рельсовых цепей устраивают изо­

лирующие рельсовые стыки. В таких стыках

применяют металлические накладки с изоля­

ционным материалом (фибра, полиэтилен

и др.) или же специальные накладки из поли­

мерных материалов. На рельсовых τoκoπpo-∙ водящих стыках участков с электрической тя­ гой устанавливают специальные стыковые рельсовые соединители.

34

На 1 км пути укладывают от 1840 до 2000 шпал (в зависимости от грузонапряженно­ сти линий и радиуса кривых) и 1600 шпал на

второстепенных путях.

Наиболее распространены деревянные шпалы, преимущественно сосновые, ' обладаю­ щие упругостью, легкостью обработки и хоро­ шими электроизоляционными свойствами. Ос­

новной недостаток деревянных шпал—неболь­ шой срок их службы (около 15 лет). Поэто­ му в настоящее время все шире применяют

железобетонные шпалы, которые служат до 40—50 лет, не подвержены гниению и значи­ тельно прочнее деревянных. Кроме того, же­

лезобетонные шпалы создают лучшие условия для работы бесстыкового пути.

Балластный слой. Обеспечивает равномер­

ную передачу давления от шпал на возмож­

но большую поверхность земляного полотна,

являясь упругой подушкой, смягчающей уда­ ры колес подвижного состава, а также отвод поверхностных вод от железнодорожного пу­ ти и содержание его в сухом состоянии, га­ рантирующем предохранение рельсов и скреп­ лений от коррозии (разрушения), а шпал —

менный шлак, ракушку, крупно- и среднезер­ нистый песок и отходы асбестового производ­ ства. При укладке балластного слоя из щеб­ ня или дробленого гравия между ним и зем­ ляным полотном устраивают песчаную по­ душку толщиной не менее 20 см, которая уве­

36

личивает общую толщину балластного слоя и предотвращает его загрязнение грунтом зем­ ляного полотна.

Недостаточная толщина балластного слоя

и его загрязненность могут привести к просе­ данию основной площадки земляного полот­ на от давления подвижного состава и образо­ ванию корытообразных углублений, называе­ мых балластными корытами.

В них собирается и застаивается вода, а при ее замерзании зимой происходит вспучи­ вание основной площадки, и в отдельных слу­ чаях могут появиться горбы, называемые пу­

чинами.

Они нарушают плавность хода поездов и могут привести к излому рельсов. Поэтому при обнаружении пучин стрелочник должен

немедленно доложить дежурному по станции для вызова работников службы пути.

Железнодорожная колея. Ширина колеи

между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиу­ сом 350 м и более должна быть 1520 мм.

На более крутых кривых ширина колеи должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м — 1530 мм; при радиусе 299 м и менее— 1535 мм.

Отклонения от ширины колеи на всех уча­ стках не должны превышать по уширению

37

1540 мм.

На некоторых участках с колеей 1524 мм

может допускаться ширина колеи на кривых при радиусе:

от 650 до 450 м — 1530 мм;

от 449 до 350 м—-1535 мм;

от 349 м и менее— 1540 мм.

На линиях с колеей 1524 мм отклонения от указанных размеров не должны превы­ шать по уширению +6 мм и по сужению

—4 мм.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

В кривых участках пути для обеспечения

нормального и безопасного прохода подвиж­ ного состава устраивают возвышение наруж­ ной нити, величина которого зависит от ради­

уса кривой и скоростей движения. Отклоне­ ния в уровне расположения рельсовых нитей от

установленных норм допускается не более 4 мм. Для проверки ширины колеи и уровня

расположения рельсовых нитей пользуются путевыми шаблонами, которые находятся у бригадиров пути и дорожных мастеров. Шаб­ лон устанавливают поперек пути на головках рельсов, после чего определяют фактическую

ширину колеи и положение рельсовых нитей по уровню, а также величину возвышения на­ ружного рельса в кривых.

Для осуществления постоянного контроля за содержанием пути и сооружений на доро-

38

тоскопные тележки.

3.Локомотивы и локомотивное хозяйство

Клокомотивам относятся электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы и мото­ возы. В пассажирском движении эксплуати­ руются также моторные вагоны электропоез­ дов и дизель-поездов. Для перевозки пасса­

жиров применяются также самодвижущиеся

подвижные единицы, называемые автомотри­

сами.

По роду выполняемой работы локомотивы делятся на пассажирские, грузовые и манев­ ровые.

Электровоз — локомотив, приводимый

в движение тяговыми двигателями, получаю­ щими энергию от тяговых подстанций че­ рез контактную сеть. Тяговые двигатели, сое­ диненные -с колесными парами посредством зубчатой передачи, приводят их во вращение,

обеспечивая движение электровоза. Грузовыми электровозами на участках по­

стоянного тока являются шестиосные ВЛ22-'

тать как на переменном тока, так и на постоянном (электровозы двойного питания).

Пассажирские поезда водят электровозы

39

постоянного тока ЧС2 и переменного — ЧС4,

гии— двигатель внутреннего сгорания (ди­ зель), работающий на жидком топливе.

На сети железных дорог СССР эксплуати­ руются в основном двухсекционные теплово­ зы ТЭЗ, ТЭ7, 2ТЭ10Л и ТЭП60.

На маневровой работе применяются менее мощные тепловозы ТЭ1, ТЭ2, а также ТГМ, ЧМЭ различных индексов.

Паровозы, постройка которых прекра­ щена в 1956 г., используют на малодеятель­ ных линиях и частично на маневровой и хо­

зяйственной работе. Используются следую­ щие серии паровозов: в грузовом движении— ФД, Л и СО, в пассажирском — ФДП, П36 и Cy, на маневрах — паровозы серии Э различ­ ных индексов.

В качестве опытных образцов эксплуати­ руются газотурбовозы — локомотивы, первич­ ным двигателем которых является газовая турбина.

Производственными предприятиями локо­

мотивного хозяйства являются локомотивные

на электровозные, тепловозные, моторвагон­ ные, дизельные, паровозные и смешанные (для нескольких видов тяги).

40

Основные локомотивные депо имеют при­

писанный к ним парк локомотивов, обслужи­ вающий грузовое и пассажирское движение на прилегающих участках, а также соответст­

вующую техническую и ремонтную базу для осмотра, экипировки и ремонта локомотивов. В оборотных депо осуществляются оборот и экипировка поездных локомотивов.

Внедрение прогрессивных видов тяги и си­

бригад размещают с учетом обеспечения

Ответственность за эксплуатацию локомо­ тивов возложена на службу движения. В ее распоряжении находятся локомотивы во вре­

мя так называемого эксплуатационного обо­ рота, т. е. периода с момента выхода из депо на контрольный пост и до захода на конт­

рольный пост при следовании в депо. Время выхода и захода каждого локомотива на контрольный пост, обычно находящийся на ближайшем к деповским путям стрелочном

посту, регистрирует стрелочник в маршруте машиниста и в специальной книге.

4. Вагоны и вагонное хозяйство

По железным дорогам обращаются пасса­

жирские и грузовые вагоны. К пассажирским

относят вагоны, предназначенные непосредст­ венно для перевозки пассажиров, а также ва-

41