Файл: Каневский, В. М. Пособие стрелочнику.pdf

гоны-рестораны, почтовые, багажные и спе­ циального назначения (служебные, путеизме­ рительные, лаборатории, клубы, санитарные

идр.).

Взависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны разделяют на три ос­ новные группы: дальнего, межобластного и пригородного сообщений. Парк пассажирских вагонов, предназначенных для дальнего сооб­ щения, состоит из четырехосных цельнометал­ лических вагонов (ЦМВ), имеющих большую вместимость, прочность и необходимое обору­

дование для отопления, освещения и вентиля­ ции. Эти вагоны могут быть мягкими и жест­ кими и по расположению мест для пассажи­ ров— купейными и некупейными.

Межобластное сообщение обслуживается вагонами с креслами для сидения, люмине­ сцентным освещением, электрическим отопле­

нием и вентиляцией. Для пригородного сооб­ щения неэлектрифицированных участков пред­

назначены жесткие некупейные вагоны.

Грузовые вагоны в зависимости от рода перевозимых грузов подразделяют на кры­

тые, платформы, полувагоны, цистерны, изо­ термические и вагоны специального назначе­ ния. В зависимости от количества колесных пар грузовые вагоны бывают двухосные, че­

тырехосные, шестиосные, восьмиосные и мно­ гоосные.

Крытые вагоны предназначены для пере­ возки разнообразных грузов, требующих за­ щиты от атмосферных осадков. На платфор­ мах перевозят длинномерные и громоздкие грузы, а также различные станки, машины,

42

автомобили и контейнеры. Полувагоны пред­

назначены для перевозки массовых навалоч­ ных грузов (угля, руды, флюсов и др.), а так­

же длинномерных грузов. Полувагоны имеют боковые стены, что повышает их вместимость

по сравнению с платформами, а также люки в полу для разгрузки сыпучих материалов.

Цистерны служат для перевозки различ­ ных жидких и газообразных грузов. Они име­ ют в верхней части цилиндрического котла люки для налива груза, а в нижней части —

устройства для слива груза. Некоторые типы цистерн устройств для нижнего слива не

имеют.

В изотермических вагонах летом перево­ зят скоропортящиеся грузы (мясо, рыбу, мо­ локо, фрукты и т. п.), а зимой — грузы, боя­ щиеся замерзания (овощи, фрукты, молоко, минеральные воды). К изотермическим отно­ сятся вагоны-ледники, в которых необходимая

температура для перевозимых грузов поддер­ живается с помощью льдосоляной смеси, и вагоны-рефрижераторы, оборудованные аппа­ ратурой для механического (машинного) ох­ лаждения летом и электрического отопления зимой. Последние эксплуатируют в виде от­

дельных (автономных) вагонов с самостоя­ тельной холодильной установкой, а также

секций и поездов с центральной холодильной установкой.

К вагонам специального назна­

чения относят: транспортеры—многоосные платформы для перевозки громоздких и тяже­

ловесных грузов весом до 300 т, живорыбные

вагоны, вагоны для перевозки битума и дру­

43

гих высоковязких нефтяных продуктов, а так­ же вагоны для технических и бытовых нужд

терские, вагоны-лавки, бани и др.).

Основными частями вагона являются: хо­

довые части, рама, кузов, ударно-тяговые при­ боры и тормоза.

Ходовые части состоят из колесных

пар, рамы тележек, буксовых узлов и рессор­ ного подвешивания.

Колесная пара состоит из двух колес, на­ глухо насаженных на ось. Колеса, изготовля­

емые из стали, могут быть бандажными и цельнокатаными. Последние не имеют съемно­

го бандажа и по прочности надежнее бандаж­

сбуксами, систему рессорного подвешивания

ичасти тормозной рычажной передачи.

Буксы передают нагрузку от кузова и ра­ мы вагона на шейку оси, ограничивают пере­ мещение колесных пар, сохраняют запас смазки и защищают подшипники и шейки оси от попадания пыли и влаги. Буксы бывают с подшипниками двух типов: скольжения и ка­

чения (роликовые). Последние обладают су­ щественными преимуществами: уменьшают

сопротивление подвижного состава при тро­ гании с места и в движении, что позволяет увеличить скорость и вес поездов.

Рессорное подвешивание предназначено

для смягчения ударов и толчков при движе-

44

нии по неровностям пути и обеспечения спо­ койного и плавного хода вагона.

Рама вагона, являясь основанием ку­ зова, воспринимает все усилия, которым под­

вергается вагон при движении в поездах и маневровой работе.

Кузов грузовых вагонов служит для раз­ мещения перевозимого груза, в пассажир­

ских — для размещения пассажиров.

Современные вагоны выпускаются с ме­ таллическим каркасом и деревянной обшив­ кой и цельнометаллическими кузовами, со­ ставляющими единое целое с рамой, что де­

лает конструкцию вагона более прочной.

Удар н о-тяговым прибором явля­ ется автосцепка, которая воспринимает удар­ ные и тяговые усилия, возникающие от локо­ мотива и передаваемые от одного вагона к другому. Эти усилия, смягченные поглащающим аппаратом автосцепки, передаются на раму вагона. Подвижной состав железных до­

рог СССР оборудован автосцепкой типа СА-3.

Вагоны сцепляются между собой и с локомо­ тивом автоматически при соударении друг с другом, а расцепляются путем поворота рас-

цепного рычага, находящегося сбоку на кон­ цевой балке вагона или локомотива.

Если автосцепки вагонов не сцеплены, то на замках обеих автосцепок снаружи видны

сигнальные отростки (рис. 6). При сцеплении

вагонов сигнальные отростки уходят внутрь корпуса автосцепки и не видны.

Тормоза служат для уменьшения ско­ рости или остановки поезда посредством на­ жатия тормозных колодок на поверхности ко-

45

Рис. 6. Автосцепка типа СА-3:

и ручные.

Автоматическими тормозами оборудованы почти все вагоны, ручными—часть грузовых и все пассажирские вагоны. Действие автомати­

ческих и ручных тормозов заключается в том, что специальные колодки прижимаются к ко­ лесам или специальным дискам, укрепленным на осях колесных пар, и возникающей силой трения замедляют вращение колес.

Автоматические тормоза работают при по­

мощи сжатого воздуха и управляются маши-

46

нистом посредством крана, находящегося в кабине локомотива. Торможение происходит

путем понижения давления воздуха в тормоз­ ной магистрали, а отпуск тормозов — по­ средством повышения давления в магистрали.

Кроме того, можно затормозить и остано­

вить поезд из любого вагона, оборудованного краном экстренного торможения. Он разме­ щается внутри пассажирских вагонов, в мо­ торвагонных поездах и на грузовых вагонах с тормозной площадкой.

При ручных тормозах прижатие тормоз­ ных колодок к колесам осуществляется путем

вращения по направлению часовой стрелки

рукоятки (штурвала) винта, находящегося на тормозной площадке или сбоку вагона. Руч­ ные тормоза применяются лишь для закреп­ ления вагонов во время их стоянки.

Предприятиями вагонного хозяйства явля­

ются вагонные депо, специализированные на ремонте определенных типов вагонов. Вагон­

ные депо для грузовых вагонов размещают, как правило, на сортировочных станциях и на станциях массовой выгрузки.

Пассажирские вагоны ремонтируют в депо,

размещаемых на станциях формирования пас­ сажирских составов. Вагонные депо осуществ­ ляют плановый ремонт пассажирских и грузо­ вых вагонов.

Для обеспечения исправного содержания вагонов в течение всего периода между пла­ новыми видами ремонта предназначены пунк­ ты технического осмотра (ПТО), на которых выполняют осмотр, текущий безотцепочный ремонт вагонов и подготавливают грузовые вагоны под погрузку.

47

Для безотцепочного ремонта вагонов отво­ дятся специальные пути, междупутья которых оборудуются необходимыми ремонтными сред­ ствами и стеллажами для вагонных запасных частей.

ПТО размещаются на станциях массовой погрузки и выгрузки, на сортировочных и

участковых станциях и пунктах смены локо­ мотивов или локомотивных бригад.

В пунктах массового налива и слива неф­ тепродуктов сооружаются промывочно-пропа­

рочные станции, на которых очищают и под­ готавливают под налив цистерны. Для осмот­

ра и ремонта наиболее ответственных деталей

вагонов в некоторых вагонных депо организу­ ют контрольные пункты автотормозов и авто­

сцепки.

К подразделениям вагонного хозяйства от­

носятся также резервы проводников и конто­ ры обслуживания пассажиров, предназначен­ ные для подготовки пассажирских составов в рейс и обеспечения обслуживания пассажи­ ров в пути следования.

5. Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)

Безопасность движения и необходимую пропускную способность железнодорожной ли­ нии обеспечивают устройства сигнализации,

централизации стрелок и сигналов и.путевой блокировки (СЦБ), а также связи. К этим устройствам относятся:

Автоматическая блокировка — является

наиболее совершенным средством сигнализа-

48

ции при движении поездов. При автоматиче­ ской блокировке перегоны между станциями

делят на блок-участки, ограждаемые проход­ ными светофорами. Они изменяют свои пока­ зания автоматически при движении поезда.

Это позволяет на перегоне между двумя станциями находиться одновременно несколь­ ким попутно следующим поездам. Связь дви­ жущегося поезда с сигналами Обеспечивается с помощью электрических цепей, в которых проводником тока служат рельсовые нити. Устройства автоблокировки не допускают от­ крытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого им блок-участка.

Кроме того, сигналы принимают закрытое положение при нарушении целостности рель­ совых цепей (лопнувшем или изъятом рельсе, обрыве стыковых соединителей и др.).

Входные и выходные светофоры открыва­ ются дежурным по станции, а закрываются

ции оборудуют электрической централизацией стрелок и сигналов, а управление ими на всех

49