Файл: Иванов, В. А. Интенсификация производства на горнорудных предприятиях.pdf

ТаЬлица 11

Значительно снижают интенсивность транспортных работ вторичные перевозки горной массы, которые являются вынуж­ денными из-за несовершенства ранее запроектированных транс­ портных схем. Вторичные перевозки возникают в результате ком­ бинации автомобильного забойного транспорта и железнодо­ рожного, гидравлического (на комбинате КМАруда) или кон­ вейерного (на Стойленском карьере). Большая часть вторичных перевозок выполняется железнодорожным транспортом, интен­ сивность работы которого снижается из-за трудоемких погрузочлых операций на немеханизированных перевалочных пунктах.

Годовая производительность карьерного самосвала в 1972 г. в среднем составила 166 тыс. т. Показатели работы самосва­ лов на отдельных карьерах приведены в табл. 12.

Вторичные перевозки на отдельных предприятиях достигают к общему объему перевозок значительной доли. Например, на ■Соколовском карьере ССГОКа они составили 29,5%, Сарбайском карьере ССГОКа 41,5%, Лебединском руднике 26,4%, Михайловском РГК 17,2%, НКГОКе 36,8%, ЦГОКе 59,9%, СевГОКе 38,2%.

Несмотря на нежелательность вторичных перевозок, они позволяют в результате комбинации железнодорожного и авто­ мобильного или другого вида транспорта, применяемого в ус­ ловиях сравнительно глубоких карьеров, в ряде случаев сокра­ тить длину откатки и снизить общую высоту подъема груза автомобильным транспортом, улучшить усреднение руды за ■счет погрузочно-разгрузочных операций на перевалочных скла­

.58

115 мни и было ниже на 35—40%, чем при вывозке скальной вскрыши в отвалы непосредственно из забоев. Коэффициент использования локомотивосоставов, занятых на перевозке руды с перегрузочного пункта, был на 16,3% выше, чем составов, загружаемых в забое.

В результате наличия перегрузочных пунктов отдельные про­ цессы добычи руды в карьере не зависят один от другого. Так, работа по схеме экскаватор — самосвал — перегрузочный пункт ликвидирует зависимость между железнодорожными перевоз­ ками и крупным дроблением, упрощает в забое организацию автомобильного транспорта.

Хорошо зарекомендовали себя в работе механизированные бункерные перегрузочные устройства на многих карьерах США. Доставленная самосвалами в стальные сборного типа бункера руда разгружается из них в железнодорожные вагоны с по­ мощью виброустаиовок.

Применение временных станций для перегрузки руды с са­ мосвалов на железнодорожный транспорт позволило сократить, например на карьере ЦГОКа, расстояние автоперевозок с 3,2 до 2,33 км. Теперь автомобильный транспорт руды вместо же­ лезнодорожного применяют на нижних горизонтах карьера. Производительность забойных экскаваторов, работающих на ав­ томобильный транспорт, на 1 м3 емкости ковша достигла 205,5 тыс. м3 по сравнению со 174 тыс. м3 на железнодорожный

транспорт.

Для отечественных железорудных карьеров с длительным

59

сроком службы наилучшим решением будет создание концен­ трационных погрузочных горизонтов и организация выдачи ру­ ды по схеме экскаватор — самосвал — рудоспуск — подъем по шахтному скиповому или конвейерному стволу. Рудоспуски по­ зволяют сделать полностью независимой работу карьера и фаб­ рики, достичь высокой степени усреднения руды. Технико-эко­ номические показатели работы транспорта приведены в табл. 13.

Таблица 13

Опыт показывает, что железнодорожный транспорт рацио­ нально интенсифицировать за счет увеличения грузоподъемности состава при сохранении его длины, углов подъема путей, ско­ рости поездов до 80 км/ч, уплотнения графика движения. Мо­ дернизация железнодорожного транспорта на карьерах в ука­ занных направлениях дает возможность повысить интенсивность, добычи руды в основном за счет повышения нагрузки на очист­ ные забои. Для этого на карьерах применяют самые мощныелокомотивы в мире — тяговые агрегаты ЕЛ-10 и ПѲ-2М. Их применение на карьерах Качканарского и Соколовско-Сарбай- ского комбинатов позволило увеличить массу поезда до 900— 1100 т, т. е. в 2,5 раза, повысить производительность труда ра­ бочих локомотивных бригад в 1,5—1,7 раза и производитель-

60

лость экскаватора на 10—12%. Этому же способствует и при­ менение думпкаров грузоподъемностью до 180 т. Применение дизель-контактных электровозов ЕЛ-10 на Коршуновском карь­ ере позволило довести массу поезда даже до 1300 т и в ре­ зультате этого высвободить из службы движения и перевести на другие виды работ 60 человек. На карьере этого комбината принимаются меры по улучшению состояния путей, снижению аварийности горнотранспортного оборудования, работающего в трудных северных условиях, путем строгого выполнения планов профилактического ремонта. Хорошие результаты работы элект­ ровозного транспорта достигнуты на карьере ЮГОКа, хотя здесь еще имеются резервы повышения его интенсивности за счет со­ кращения плановых простоев электровозов. Так, производитель­ ность электровоза за 1972 г. достигла 1800 тыс. т при среднем расстоянии откатки 7,62 км. Стоимость перевозки 1 ткм горной массы снизилась до 1,287 коп. Электровозы использовались на

•основной работе в карьере на 57% календарного времени. Автомобильный транспорт на железорудных карьерах как

в СССР, так и за рубежом развивается в направлении приме­ нения самосвалов большой 'грузоподъемности, дизель-электри- ческих машин, машин с газотурбинным приводом, машин, при­ способленных к работе в качестве троллейвозов, а также повы­ шения скорости движения н способности машин преодолевать крутые подъемы.

На ряде карьеров в связи с применением автосамосвалов грузоподъемностью 60—90 т и более исследуются оптимальные ■соотношения емкостей ковша экскаватора и транспортного

•средства. В результате выявлены и используются резервы ком­ плекса «экскаватор-самосвал», увеличивается емкость ковшей экскаватора, что позволяет загружать самосвалы грузоподъем­ ностью 90 т за три цикла и повысить производительность по­ грузочного и транспортного оборудования. Увеличение емкости ковшей экскаватора и грузоподъемности автосамосвалов позво­ ляет изменить установившиеся нормы требований к кусковато- 'Сти и негабариту взорванной горной массы. Этому же способ­ ствует повсеместное применение на карьерах или фабриках конусных дробилок первичного дробления с загрузочной щелью

1,5 м и более.

Выявлению и изучению недостатков в использовании погру­ зочного и транспортного оборудования на ряде карьеров уде­ ляют большое внимание. Например, анализ работы автомобиль­ ного транспорта на Ингулецком ГОКе позволил улучшить ис­ пользование автосамосвалов. На этом карьере, как и на боль­ шинстве других карьеров, автомобили работали по закрытому циклу с жестким закреплением их за отдельными экскаватора­ ми. При такой организации движения машин оперативного ру­ ководства процессом перевозок практически не существовало. Диспетчер рудника оперативно вмешивался лишь в случае не-

G1