Файл: Мамонтов, В. Г. Содержание пути на участках автоблокировки и электрической тяги.pdf

ных опорах и конструкции крепления изоляторов кон­ тактной сети.

Заземление выполняется присоединением указанных устройств к электротяговым рельсовым нитям. Конст­ рукции прикрепления заземляющих проводов к рельсу показаны на рис. 46.

Устройства заземления не должны нарушать надеж­ ности и устойчивости работы устройства СЦБ и ухуд­ шать условия 'защиты подземных сооружений от блуж­ дающих токов. Опоры контактной сети для исключения вредного влияния тягового тока на работу автоматиче­ ской блокировки присоединяют к рельсам через специ­

промежутки защищают также опоры контактной сети от электрической коррозии.

Металлические мосты с ездой по низу фермы, мосты длиной более 50 м с ездой поверху и путепроводы под­ лежат заземлению, как правило, подключением к выво­ дам средних точек дроссель-трансформаторов.

На двухпутных линиях раздельные пролетные строе­ ния мостов заземляют отдельно, каждый на своем пути. Запрещается искусственно электрически соединять фер­ мы с целью уменьшения числа точек подключения за­ землений. На двухпутных мостах с общим металличе­ ским пролетным строением для двух путей оно заземля-

Рис. 46. Присоединение заземляющих проводов к тяговому рельсу:

а — болтовое крепление; б — крепление крюковым болтом с клыковой шайбой

6»

Устраивают заземляющие проводники так, чтобы они и места их присоединения к рельсам или дроссельтрансформаторам и заземленным устройствам были до­ ступны для контроля. Присоединять заземляющие про­ водники к рельсам разрешается только механическим способом (т. е. на болтовом креплении) без применения сварки.

В общедоступных местах заземления не должны препятствовать проходу людей (например, на плат­ формах их прокладывают в желобе или под низом плат­ формы).

На участках с автоблокировкой при двухниточных рельсовых цепях заземляющие проводники опор на пе­ регонах присоединяют в пределах каждого блок-участ­ ка к одной рельсовой нити. Если все опоры расположе­ ны с одной стороны путей, то в пределах блок-участка заземляющие проводники присоединяют к ближайшей рельсовой нити.

§ 15. Защита рельсов, скреплений и сооружений путевого хозяйства от коррозии

Защита металлических и железобетонных конструк­ ций путевого хозяйства от атмосферной и электрической коррозии имеет большое народнохозяйственное значе­ ние. 'Потери металла от преждевременного выхода из: строя из-за коррозии в целом по народному хозяйству исчисляются ежегодно миллионами тонн.

В путевом хозяйстве основные потери от коррозии приходятся на материалы верхнего строения пути —• рельсы и скрепления. Коррозии подвергаются рельсы и скрепления: на участках обводненных выемок с агрес­ сивными грунтовыми водами, где балласт постоянно увлажнен; на участках с загрязненным балластом, осо­ бенно с примесью металлической пыли от торможения; в пределах переездов и пешеходных дорожек; в местах задержки воды на пути. В таких местах регулярно про­ веряют состояние элементов верхнего строения пути, эчищают от грязи рельсы, скрепления, шпалы и балласт и обеспечивают исправное содержание водоотводов. На участках, где уложены железобетонные шпалы, проис­ ходит коррозия забетонированных в шпалу анкерных

71

■шайб, а также закладных болтов, прикрепляющих под­ кладки к шпалам.

Особенно интенсивная коррозия происходит в тон­ нелях, где срок службы рельсов и скреплений при элек­ трической тяге постоянного тока составляет обычно от 3 до 6 лет. Причиной этого является электрокоррозия токами утечки, которые особенно интенсивны в условиях увлажнения и загрязнения верхнего строения пути. Вследствие ненадежного контакта между коотылями (или клеммами) и рельсом возникает электрохимиче­ ский процесс, приводящий к повреждению подошвы рельса. Загрязнение поверхности подошвы рельсов, скреплений, шпал и балласта, а также стенание влаги со сводов тоннеля способствует ускорению процесса кор­ розии.

Для предупреждения коррозии рельсов и скреплений з тоннелях испытывались различные мероприятия: за­ щитные покрытия в виде красок, асфальтового лака, смолы, отработанного солярового масла, нанесения слоя цинка, алюминия и др., однако, это не привело к сколь­ ко-нибудь существенному предохранению рельсов и скреплений от коррозии.

Положительные результаты показал способ сниже­

повреждений во многом определяется величиной тока утечки, при этом с увеличением потенциала и снижени­ ем переходного сопротивления ток утечки увеличива­ ется.

Для увеличения переходного сопротивления цепи «рельс — земля» применяют дополнительные изолирую­ щие детали в узле прикрепления рельса к шпале. Так, при раздельном скреплении типа Д-2 (бы'вш. К-4) на шпалы укладывают изолирующие прокладки из поли­ мерного материала (например, гомбелита), а на шуруп в месте его касания с подкладкой надевают изолирую­ щую втулку.

’ Такой способ повышения переходного сопротивления эффективен в первый период после установки изолиру­ ющих деталей, однако, затем, по мере загрязнения скреплений, шпал и балласта и при увлажнении послед­ него переходное сопротивление «рельс — земля» снижа-

72

ется почти до уровня участков без изоляции. На основа­ нии эксплуатационного опыта установлено, что указан­ ный способ повышения изоляции рельсов почти вдвое увеличивает срок службы рельсов и скреплений, после чего требуется сплошная замена изолирующих деталей, скреплений.

На некоторых дорогах в эксплуатационных условиях были испытаны способы снижения потенциалов рельсов. Среди них способ катодной защиты, при котором к рель­ сам подводится ток от отрицательного полюса внешнего источника, т. е. в этом случае рельс превращается в ка­ тод; был испытан также способ «заморения» рельсов, т. е. присоединения их к металлическим массам, находя­ щимся в море (анод) и, наконец, способ вентильнога секционирования (рис. 47).

Способ вентильного секционирования оказался наи­ более результативным. Он заключается в отделении рельсовых нитей, находящихся внутри тоннеля, от рель­ совых цепей, при помощи вентильных блоков 2, которые, устанавливают на подходах к тоннелю. При отсутствии поезда в тоннеле тяговый ток проходит не по путевым рельсам, а по специальной обходной перемычке 3, рас­ положенной параллельно рельсам у стены тоннеля. По обходной перемычке проходит до 85% обратного тяго­ вого тока, что дает возможность снизить токи утечки с путевых рельсов до 15—20% от первоначального уров­ ня, т. е. в 5—б раз, и, следовательно, в такой же степе­ ни снизить электрокоррозию.

Вентильный блок 2, состоящий из силовых полупро­ водниковых элементов, обеспечивает пропуск тягового* тока по рельсам тоннеля только при вступлении поезда на участок тоннеля. Обходная перемычка, эквивалент­ ная по сечению одному путевому рельсу, объединяется

73

тягового тока не оказывает вредного влияния на рабо­ ту рельсовых цепей СЦБ.

Сравнительная простота устройства и обслужива­ ния, надежность и эффективность способа вентильного секционирования, безусловно будут способствовать ши­ рокому применению его для защиты от коррозии рель­ совых цепей в тоннелях.

-На участках, где применяются железобетонные шпа­ лы, из-за коррозии закладных болтов затрудняется со­ держание и ремонт пути, а также разборка снятой с пу­ ти рельсо-шпальной решетки с железобетонными шпа­ лами, резко сокращается срок службы болтов, исключа­ ется их повторное использование, чем наносится боль­ шой ущерб путевому хозяйству.

Для предохранения от коррозии анкерных шайб, за­ кладных болтов и других деталей рельсовых скреплений при сборке рельсо-шпальной решетки на базах наносят защитную смазку марки СХК или ПВО на головку и стержень закладного болта, а также защитную пасту марки ЖРО на резьбовую часть закладного и клеммно­ го болтов. В приемо-сдаточном акте после капитального ремонта пути в разделе «Верхнее строение пути» дела­ ется отметка о качестве смазывания болтов и марке применения смазки.

Металлические мосты предохраняют от коррозии ■окраской в установленные сроки, устройством гидроизо­ ляции, а также отводом воды от мест, где она может скапливаться при выпадении осадков. В последнее вре­ мя в качестве защитных покрытий для мостов получили применение наряду с красками и различные полимерные материалы.

Более подробные указания о мерах предохранения металлических пролетных строений от коррозии приве­ дены в «Инструкции по содержанию искусственных соо­ ружений».

§ 16. Автоматические устройства на переездах

Для обеспечения безопасного движения поездов и автогужевого транспорта переезды на участках с авто­ матической блокировкой оборудуются автоматической светофорной сигнализацией, автоматическими шлагбау­ мами со светофорной и звуковой сигнализацией или же

2А

автоматической оповестительной сигнализацией. При этом право преимущественного и беспрепятственного движения предоставляется поездам, а автогужевой тран­ спорт, руководствуясь сигнализацией, может проезжать через переезд только в интервалах между поездами в должен освобождать его до подхода поезда.

Зависимость между показаниями автоматической пе­ реездной сигнализации и движущимся поездом осущест­ вляется через рельсовые цепи. Автоматическая переезд­ ная автоматическая оповестительная сигнализации включаются в действие при вступлении поезда на уча­

Электрическая схема блок-участка, включающего в се­ бя переезд, оборудованный автоматикой, отличается от схемы обычного блок-участка. Устройство дополнитель­ ного изолирующего стыка за переездом разбивает весь блок-участок на две части: на участок извещения пере­ езда, используемый для контроля проследования пере­ езда, и остальной участок протяжением от изолирующе­ го стыка за переездом до изолирующего стыка в конце всего блок-участка.

П ри а в т о м а т и ч е с к о й с в е т о ф о р н о й с и г ­ н а л и з а ц и и в момент вступления поезда на участок извещения переезда включаются в работу реле и цепь питания, в результате чего автоматически подаются сигналы остановки автогужевому транспорту мигающи­ ми до 40 раз в минуту красными огнями светофора я звуковые звонками.

После прохода через переезд хвоста поезда начинает работать реле, открывающее движение автотранспорту,

чтобы не произошло открытия переезда при случайном срабатывании основного путевого реле из-за кратковре­ менной потери шунта, например, при движении по пути легкой подвижной единицы с большой скоростью. Для этого в цепь включено медленнодействующее путевое ре­ ле-повторитель.

Выдержав замедление в пределах 5—45 с, это реле притягивает якорь, чем воздействует на мигающее реле переездных светофоров, прекращая их работу.

7S*