Файл: Мамонтов, В. Г. Содержание пути на участках автоблокировки и электрической тяги.pdf

но плетей бесстыкового пути вместо рельсов длиной 1'2,5 м значительно снижает электрическое сопротивле­ ние рельсовых цепей.

Площади поперечного сечения рельсов и сопротив­ ление постоянному току рельсовой цепи из одного рель­ са (без учета дополнительного сопротивления рельсовых стыков) указаны в табл. 7.

Т а б л и ц а 7

Электрическое сопротивление рельсовой нити (бесстыковой), Ом/км

Электрическое сопротивление обеих рельсовых пле­ тей, входящих в двухниточную цепь (без учета сопро­ тивления стыков), в два раза больше сопротивления од­ ной плети, так как ток автоматической блокировки про­ ходит последовательно по каждой нити.

Для постоянного тока сопротивление рельсовых це­ пей во многом зависит от сопротивления рельсовых сты­ ков.

Днепропетровским институтом инженеров желевнодоро^ного транспорта проведены измерения сопротив­ лений в рельсовых цепях и их анализ, которыми уста­ новлено, что основная составляющая электрического то­ ка, протекающего по рельсовой цепи, идет через наклад­ ки стыка, а не через рельсовые соединители. Поэтому при надлежащей затяжке болтов за счет накладок в стыке обеспечивается хорошая токопроводимость. Роль соединителей, таким образом, заключается в том, чт*>бы обеспечивать прохождение сигнального тока через стык в случае ослабления затяжки болтов в стыке. Следова­ тельно, сопротивление рельсовой цепи в целом опреде­ ляется главным образом степенью затяжки болтов и со­ стоянием соприкасающихся поверхностей накладок и

ка даже с медным приварным соединителем или с гра­ фитовой мазью обычно выше сопротивления целого рельса. На наших дорогах установлено, что электриче­ ское сопротивление рельсового стыка постоянному тяго­ вому току вместе с обоими концами рельсов, составляю­ щими в сумме примерно 1 м, не должно превышать со­ противления целого рельса длиной 3 м на участках, уложенных рельсами длиной 12,5 м, и целого рельса длиной 6 м на участках с 25-метровыми рельсами и стыков уравнительных рельсов на бесстыковом пути. При переменном тяговом токе допускаемые сопротивле­ ния соответственно выше на 33%, а на иеэлектрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой, допускаются и несколько большие сопротивления.

Рельсовые цепи требуется содержать в постоянной исправности, так как неисправность рельсовых цепей приводит к подаче ложных сигналов. Ложные сигналы, в том числе и сигналы о занятости пути, нарушают ус­ ловия безопасности движения поездов. Наибольшую опасность представляет подача ложного сигнала о не­ занятости пути при наличии на нем подвижного со­ става.

84

Во всех основных режимах — нормальном, контроль­ ном, шунтовом и режиме локомотивной сигнализации (см. § 4) — рельсовые цепи должны работать надежно.

§ 18. Содержание токопроводящих рельсовых стыков

На участках, где еще сохранились токопроводящие стыки на графитовой мази, регулярно, не реже двух раз в год, проверяют электрическое сопротивление стыков и при обнаружении стыков с увеличенным против нормы сопротивлением в качестве первоочередной меры подтя­ гивают стыковые болты. Если после этого сопротивле­ ние стыка не достигнет установленной нормы, то обнов­ ляют графитовую мазь или приваривают стыковые со­ единители.

С целью ускорения работы и повышения ее качества рекомендуется следующий порядок обновления мази. К месту работы доставляют две заранее подготовленные накладки. Подготовка накладок заключается в зачист­ ке опорных поверхностей, протирке их керосином и на­ несении слоя графитовой мази. После ограждения места работы сигналами остановки устанавливают между концами примыкающих к стыку рельсов с обеих сторон поперечные медные перемычки сечением 120 мм2, сни­ мают накладки, зачищают металлической щеткой опор­ ные поверхности рельсов, наносят мазь на поверхность рельсовой пазухи, затем устанавливают в стык наклад­ ки с нанесенной мазью и затягивают стыковые болты. После .этого можно снимать поперечные перемычки и установленные сигналы ограждения работ. В заключе­ ние заделывают мазью с торцов пазуху между рельсом и накладками. Пропустив два-три поезда, подтягивают до отказа все стыковые болты и замеряют электриче­ ское сопротивление стыка прибором.

Снятые накладки могут быть использованы после соответствующей подготовки для установки на другом стыке, который имеет повышенное электрическое сопро­ тивление.

Рационализаторы дистанций пути разработали не­ сколько различных конструкций гидравлических прибо­

85

вы для очищения контактной поверхности головки рель­ сов, а в отдельных случаях удалять ржавчину с головки рельсов протиранием концами или ветошью с керо­ сином.

§ 19. Измерение сопротивления токопроводящих рельсовых стыков

Для выявления неисправных стыковых соединителей в том случае, когда их нельзя обнаружить внешним ос­ мотром, измеряют напряжение между противоположны­ ми рельсами через каждые 10—15 звеньев. В том месте, где находится неисправный соединитель, напряжение из­ меняется не плавно, а скачком. После этого в районе

стыков (в разных рельсовых нитях), имеющих высокое сопротивление. После этого определяют по схеме рис. 49, какой из двух соединителей имеет плохой контакт с рельсом: на стыке с неисправным соединителем вольт­ метр покажет заметное отклонение стрелки. Такой же метод выявления неисправного стыка может применять­ ся и при стыках, на графитовой мази.

Работники СЦБ обнаруживают увеличенное против нормы электрическое сопротивление стыков на участках переменного тока при помощи вольтметра переменного тока со шкалой 0,3—0,5В, измеряя падение напряже­ ния на самом стыке, или напряжение между рельсовыми нитями до и после стыка.

Для измерения электрического сопротивления рель­ совых стыков применяют также стыкоизмерители раз­ личных типов. Среди них большое распространение по­ лучил стыкоизмеритель ЦНИИ-56, применяемый на уча­ стках с постоянным тяговым током.

Стыкоизмеритель ЦНИИ-56 состоит из измеритель­ ной штанги и укрепленного на ней измерительного при­ бора, При хранении или транспортировке стыкоизмерителя его измерительный блок отделяют от штанги, а последнюю складывают вдвое.

Принципиальная электрическая схема прибора при­ ведена на рис. 50. Прибор собран по неполной схеме моста сопротивления, а при включении прибора, когда его ножевые контакты, укрепленные на штанге, сопри-

87

Рис. 49. Определение неис­ <z> правного стыкового соеди­

нителя при помощи вольт­ метра

касаются в трех местах с рельсовой нитью, образуется схема полного четырехплечего моста сопротивления. При измерении мост сопротивления уравновешивают изме­ нением вручную сопротивлений обоих плеч, а два дру­ гих плеча состоят соответственно из сплошного рельса длиной 1 м и стыка рельсов вместе с двумя концами рельсов общей длиной также 1 м.

Сопротивление стыков измеряют только после про­ верки исправности прибора и настройки его на целом рельсе в стороне от стыка.

В исправном стыкоизмерителе стрелка гальваномет­ ра 2 (рис. Б1) на целом рельсе должна оставаться на нуле, так как сопротивления, измеряемые между сред­ ним и крайними контактами штанги, в этом случае оди­ наковы и равны сопротивлению 1 м целого рельса. Если этого нет, то прибор настраивают на нуль коррек-

метра

88

тировкой гальванометра, поворачивая его несколько вправо или влево и нажимая одновременно на кнопку 4 включения прибора.

Для проверки наличия тягового тока в рельсах по­ ворачивают ручку потенциометра 3 вправо и влево на одно деление: при наличии тока стрелка гальванометра должна соответственно двигаться вправо и влево. После такой настройки прибора на целом рельсе можно изме­ рять сопротивление стыков.

Прибор устанавливают над стыком так, чтобы гори­ зонтальная часть штанги с отметкой «Стык» охватыва­ ла своими контактами весь стык, включая накладки, а горизонтальная часть штанги с отметкой «Рельс» нахо­ дилась над рельсом без стыка. В случае неправильного размещения прибора измеренное сопротивление может оказаться меньше действительного в стыке. Проверив правильность установки штанги, нажимают ногой на часть штанги с отметкой «Стык». Этим осуществляется контакт между средним зажимом и рельсом и включа­ ется гальванометр в цепь моста (кнопка 4 не нажата!). Если при этом стрелка гальванометра отойдет от нуля на три и более делений, нажимать кнопку на панели прибора нельзя, так как можно пережечь обмотку галь­ ванометра. Измерять сопротивление в этом стыке не следует, ибо он явно не в норме и имеет сопротивление более, чем 9 м целого рельса. Если же стрелка гальва­ нометра не отклонилась, то нажимают на кнопку 4 и после отклонения стрелки поворачивают ручку потен­ циометра 3 до тех пор, пока стрелка гальванометра не встанет на нуль шкалы. После этого с целью проверки правильности измерений поворачивают ручку потенцио­ метра сначала вправо на одно деление, затем влево на одно деление от нуля и, убедившись в наличии тока в рельсовой цепи по соответственному смещению стрел­ ки вправо и влево, устанавливают ручку потенциометра ь положение, которое соответствует нулевому показа­ нию гальванометра и делают отсчет по шкале потенцио­ метра на панели прибора, который соответствует со­ противлению рельсового стыка.

От одного стыка к другому прибор переносят вруч­ ную, а по окончании всех измерений его разбирают на две части. Для использования прибора ЦНИИ-56 на участках переменного тягового тока, а также без элект-

89