Файл: Мамонтов, В. Г. Содержание пути на участках автоблокировки и электрической тяги.pdf

оборудованных электрической тягой. На участках посто­ янного тягового тока прибор ИЭСС-1м так же, как и прибор ЦНИИ-56, питается обратным тяговым током, идущим по рельсам; на участках же переменного тока и без электротяги прибор получает питание от установ­ ленной на нем аккумуляторной батареи типа КНГК.

Прибор, принципиальная схема которого приведена на рис. 52, включает измерительную горизонтальную складную штангу с пятью рельсовыми контактами, вер­ тикальную стойку и смонтированные на ней батарею аккумуляторов и измерительный блок.

Измерительный блок, заключенный в металлический корпус, состоит из гальванометра 3 типа М-273 со шка­ лой 20-0-20, резисторов моста сопротивления R l —R l t , шунта и переключателя пределов 2, размещенного сна­ ружи корпуса.

90

Прибор собран на неполной схеме моста сопротивле­ ния; полная схема образуется после установки прибора на рельс. В одну из диагоналей моста включен гальва­ нометр 3, два плеча моста составляют переменные со­ противления R1—R11: один — отрезок сплошного рельса

стыка, измеренное в метрах целого рельса, отсчитыва­ ется по шкале переключателя после того, как мост урав­ новешен, что фиксируется нулевым или близким к нулю показанием индикатора (гальванометра).

Порядок пользования прибором следующий.

Для измерения сопротивления прибор устанавливают на рельсе так, чтобы надпись «стык» на горизонтальной штанге располагалась над стыковым зазором и прове­ ряют напряжение и ток аккумуляторов. Если при нажа­ том среднем рельсовом контакте 9 стрелка гальваномет­ ра 3 отклоняется на 2—3 деления, то это означает, что стык имеет сопротивление более 9 м целого рельса. В этом случае во избежание повреждения гальваномет­ ра кнопку 6 нажимать нельзя; если же стрелка гальва­ нометра практически не отклоняется, то можно нажи­ мать на кнопку, после чего стрелка получит отклонение. Затем переключатель следует установить в такое поло­ жение, чтобы стрелка гальванометра оказалась на ну­ левой отметке или близко к ней, при этом берется от­

•очищать рельсовые контакты от загрязнения. При систе­ матическом пользовании прибором следует периодиче­ ски, примерно, раз в неделю, производить подзарядку аккумуляторов. Прибор может работать при температу­ ре воздуха от +50° до —30° С, масса прибора 5,37 кг, точность измерения ±'25%.

Сопротивление стыков на участках, электрифициро­ ванных на постоянном токе, можно измерять также по методу двух милливольтметров.

При измерениях по методу двух милливольтметров необходимы два прибора типа М7102, собранные в схему по рис. 53. Прибор m Vl включен на пределе 20 мВ или

91

переменного тока показания приборов, взятые в милли­ вольтах, U\ и U2оказываются одинаковыми, или U\ мень­ ше и%, то это означает, что сопротивление стыка нахо­

вольтметров стыков с увеличенным сопротивлением по сравнению с нормальным на каждом таком стыке сле­

рис. 54. Для этого релейный конец замыкают накоротко в кабельной стойке, а на питающем конце измеряют си­ лу тока и напряжение; при этом в цепи устанавливают, пользуясь реостатом, ток величиной 0,5—Ч,0 А. Записав одновременно показания приборов, можно подсчитать сопротивление рельсовой цепи г в Ом/км:

где Ц„ —-напряжение в начале рельсовой цепи, В;

/н— ток в начале рельсовой цепи, А;

i/— длина рельсовой цепи, км (по одной рельсо­

вой нити).

Рис. 54. Схема измерения со­

Следует при этом иметь в виду, что при сыром бал­ ласте в длинных рельсовых цепях точность результатов-, такого измерения уменьшается.

§ 20. Содержание изолирующих рельсовых стыков

Изолирующие рельсовые стыки являются важнейшим устройством рельсовой цепи. Условия его работы более сложные, чем обычного рельсового стыка, так как, поми­ мо прочного соединения концов рельсов, он должен обеспечивать также и надежную электрическую изоля­ цию соединяемых рельсов друг от друга.

'В случае повреждения изоляции стыков, например, соприкасания концов рельсов, две смежные рельсовые цепи электрически соединяются между собой и в путе­ вое реле одной рельсовой цепи попадает ток от источ­ ника питания другой рельсовой цепи.

При достаточной величине этого тока может оказать­ ся, что путевое реле при занятости своего участка под­ вижным составом останется возбужденным и не отпус­ тит якоря, а на светофоре вместо запрещающего огня будет продолжать гореть разрешающий.

Вертикальные и горизонтальные смещения рельсовой нити в зоне стыка под проходящими поездами в зави­ симости от его состояния на 10—50% больше, чем в ча­ стях целого рельса. В зоне стыка вертикальные силы могут достигать 25—30 тс, а максимальные удельные давления на коротком участке накладок под принимаю­ щими концами рельсов превышают 1500 кгс/см2. Такие ударные нагрузки ни один из применяющихся в настоя­ щее время изолирующих материалов не может воспри­ нимать длительное время упруго, без получения оста­ точных деформаций. Однако при современной конструк­ ции изолирующих рельсовых стыков все же можно обес-

93

которые хорошо усвоили методы правильного их уст­ ройства и содержания.

Первым и необходимым условием хорошей работы изолирующих стыков является правильная сборка сты­ ка с установкой и закреплением всех деталей, поэтому при сборке руководствуются утвержденным проектом. Подходы к изолирующему стыку на протяжении трех — пяти звеньев в каждую сторону надежно закрепляют от угона, стыковые для изолирующих стыков и предетыковые деревянные шпалы выбирают одинаковых размеров, обязательно типа I и тщательно их подбивают. При сборке стыка для сохранения деталей из изоляционных материалов на металлических деталях зачищают все острые ребра, заусенцы, наплывы. Ржавчину и окалину с рельсов, накладок и болтов удаляют, для продления срока службы боковых и торцовых прокладок снимают фаску размером 1—'2 мм по контуру концов рельсов. После оборки изолирующего стыка через два-три дня подтягивают стыковые болты вторично, а затем регу­ лярно по мере необходимости до тех пор, пока все опор­

такой последовательности:

1) зачищают острые углы рельсовых концов, накла­ док и стопорных планок с устройством фаски по конту­ ру торцов рельсов, удаляют неровности на опорных по­ верхностях;

2)вставляют торцовые прокладки в стыковой зазор;

3)устанавливают нижние и боковые прокладки в

пазухи накладок с каждой стороны рельса и легко уда­ ряют попеременно по обеим накладкам в сторону рель­ са до тех пор, пока накладки не встанут на свои места; 4) устанавливают боковые изолирующие и металли­ ческие планки, а также изолирующие втулки под голов­ ки болтов, а после заведения болтов — те же детали с другого конца болта (с противоположной стороны

рельса); б) после установки на место всех деталей закрепля­

ют стык поочередным завинчиванием гаек, при этом

94

одновременно постукивают по нижним полкам накладок

к его устранению и предупреждению. Угон пути на уча­ стке изолирующих стыков опасен тем, что приводит к повреждению изолирующих деталей, а затем к соедине­ нию (контактированию) рельсовых концов. Обходчики пути и искусственных сооружений, бригадиры пути и дорожные мастера следят за тем, чтобы у изолирующих стыков не скапливалась металлическая пыль от тормоз­ ных колодок. Удаляют ее метелкой или волосяной щет­ кой. Для отвода воды от стыков поверхность балластной призмы тщательно планируют, в необходимых случаях устраивают продольные или поперечные водоотводы.

Опыт эксплуатации изолирующих деталей показы­ вает, что наиболее нагруженными являются боковые прокладки, которые повреждаются под головкой рельса. Предотвращению этого повреждения способствует хоро­ шая подбивка стыковых и предстыковых шпал. Дорож­ ные мастера, бригадиры пути и обходчики пути и ис­ кусственных сооружений проверяют состояние изолиру­ ющих стыков не только осмотром, но и наблюдением за их работой непосредственно под поездами; в последнем случае многие неисправности выявляются легче.

Запасные детали изолирующих стыков хранят в су­ хом месте, что предотвращает коррозию металлических деталей и коробление изолирующих прокладок. Для предохранения от вредного воздействия влаги фибровые детали окрашивают быстросохнущим изолирующим ла­ ком или краской, которые обладают гидроизоляционны­ ми свойствами. Торцы боковых фибровых прокладок при установке в стык также покрывают гидроизоляцион­ ным составом, например битумным лаком.

Исправность изоляции в стыках проверяют различ­ ными методами. На рис. 56 показан один из способов проверки изоляции на участках с электрической тягой. Для этого вольтметр со шкалой присоединяют к рель­ сам по обе стороны стыка. Если стык исправен, то вольт­ метр покажет небольшое напряжение, создаваемое ис-

95-