Файл: Мамонтов, В. Г. Содержание пути на участках автоблокировки и электрической тяги.pdf

рстыках, применяемые элек­

тромеханиками СЦБ, однако описанный выше способ является самым простым и достаточно надежным.

Для предупреждения нарушений в работе рельсовых

.цепей проводят плановые переборки рельсовых стыков не реже одного раза в два года при соответствующем -ограждении работ с осмотром изолирующих деталей и заменой поврежденных. Перебирают стыки обычно вес­ ной или осенью. В эти времена года рельсовые зазоры, как правило, соответствуют среднему значению (т. е. ••около 8—'10 мм). На участках с односторонним движе­ нием рекомендуется периодически при переборке сты­ ков переставлять накладки с наружной стороны рельсов на внутреннюю, что способствует в дальнейшем более равномерному износу всех деталей стыка как металли­ ческих, так и изолирующих.

Клееболтовые изолирующие стыки изготовляют в стационарных мастерских в такой последовательности.

Прежде всего подготавливают два рельса соответст­ вующей длины и одинакового поперечного профиля, уда­ ляют заусенцы и снимают фаску на стыкуемых концах и болтовых отверстиях. Затем тщательно очищают по­ верхности склеивания рельсовых концов, накладок и болтов от окалины и ржавчины с помощью пескоструй­ ного аппарата. Затем подготавливают полосы стекло­ ткани для изоляции накладок и стержней болтов. Перед обклеиванием болтов стержни их очищают наждачной бумагой и обезжиривают ацетоном. Работу по изоляции болтов целесообразно проводить заранее, как правило, не менее чем за сутки до склейки стыка с тем, чтобы к моменту оборки стыка полимеризация изолирующего слоя болтов уже произошла.

•Перед началом сборки стыка оба рельса устанавли­ вают со стыковым зазором 4—'6 мм на специальной пло-

*96

1дадке и выравнивают, заводят торцовые прокладки из

чета 0,8—1,0 кг на стык непосредственно перед пропит­ кой полос стеклоткани и склеиванием стыка.

После обезжиривания зачищенных поверхностей рельсов и накладок пропитывают послойно полосы стек­ лоткани и покрывают склеиваемые поверхности рельсов

инакладок клеем с помощью кисти или шпателя, укла­ дывают стеклоткань на место приклейки с одновремен­ ной установкой накладок и затягивают болты. Затяжку болтов производят от середины к концам с помощью динамометрического ключа, начиная с усилия 20 кгс*м

ипостепенно в течение двух часов доводя его до 60— 80 кгс•м.

Описанный порядок склеивания применим при тем­

пературе воздуха в помещении не ниже +20° С.

Если же отверждение производят с подогревом, то болты подтягивают, примерно, через 30 мин крутящим моментом 15 кгс • м.

Полимеризация клеевого шва при нормальной тем­ пературе (не менее +20° С) и обязательно в закрытом от атмосферных осадков помещении продолжается в те­ чение 5—6 дней, а при подогреве до 100—|180°С сокра­ щается соответственно до 4—1,5 ч. После отверждения проверяют затяжку болтов, доводя ее до 60—80 кгс • м, затем с помощью мегомметра проверяют электрическое сопротивление стыка, которое должно быть не менее

150 Ом.

Рельсы с клееболтовыми стыками целесообразно ук­ ладывать при капитальном ремонте пути или сплошной смене рельсов. При погрузке, транспортировке и выгруз­ ке такие стыки нельзя подвергать ударам и изгибу. Поэтому при укладке рельсо-шпальной решетки путе­ укладчиком необходимо применять в месте укладки клееболтовых стыков инвентарные рельсы, которые за­ тем заменять рельсами с клееболтовыми стыками. При зашивке рельсов костылями на перегоне необходимо следить за тем, чтобы удары не приходились по наклад­ кам и не было касания накладок с головками косты­

лей.

В случаях нарушения изоляции между рельсами и накладками стык разбирают, изымая болты, а для еня-

f ия накладок забивают клин в пазуху между шейкой рельса и накладкой с ее торца, затем очищают поверх­ ность рельсов от остатков клея и временно устанавли­ вают обычные детали сборного изолирующего стыка, при этом можно использовать изолированные болты от ра­ зобранного клееболтового стыка.

§ 21. Меры снижения токопроводимости между рельсовыми нитями

Электрические свойства рельсовых цепей во многом определяются электрическим сопротивлением изоляции, т. е. шпал и балласта, току утечки от одной рельсовой нити к другой, противолежащей. Сопротивление балла­ ста уменьшается при увеличении его влажности и повы­ шении температуры, ибо в этих условиях ускоряются электрохимические процессы и уменьшается сопротив­ ление электролита. Наименьшим сопротивлением бал­ ласт обладает в жаркую летнюю погоду через 8—10 мин после сильного дождя, т. е. при высокой температуре и критической влажности.

Уменьшению сопротивления балласта способствует также попадание в него солей, содержащих активные ионы хлора. Значительно раньше по времени уменьша­ ется сопротивление балласта в приморских и солончакозых районах, а также на участках, где регулярно пере­ возят соли или курсируют изотермические вагоны-лед­

также большое влияние род и качество балластного ма­ териала, толщина балластного слоя, материал шпал, их состояние и эпюра укладки.

Асбестовый и щебеночный балластные материалы обладают значительно лучшими, чем песчано-гравийный, изоляционными свойствами. Наиболее низкое электри­ ческое сопротивление имеют песчаные балласты.

На уменьшение электрического сопротивления бал­ ласта большое влияние оказывает степень его загряз­ ненности. Загрязнение балласта происходит пылью, шлаком, углем, рудой и другими засорителями. Особен­ но резко снижается электрическое сопротивление бал-

98

стуйлением зимы) удаляют образующуюся корку около подошвы рельса. Особое внимание уделяют состоянию балластного слоя на станционных путях и в других ме­ стах, где имеются источники его загрязнения. Подреза­ ют балласт под подошвой рельса в таких местах значи­ тельно чаще: один, а иногда и два раза в месяц.

На путях стоянки вагонов-ледников и на горках, где шпалы обильно смачиваются солями и кислотами, их чаще, чем обычно, заменяют, не дожидаясь механиче­ ского износа или гниения. Изъятые шпалы используют вторично на малодеятельных путях. В некоторых слу­ чаях для удаления отложений солей или кислот с noj

шпал, в основном, непосредственно через железобетон­ ные шпалы, минуя балласт и земляное полотно. Элек­ тропроводимость железобетонных шпал имеет электро­ химическую природу: утечка тока через шпалы возмож­ на лишь при протекании на границах электродов (рель­ сов, скреплений и других металлических деталей верхнего строения пути) и электролитов (бетона шпал) электрохимических реакций. Чем благоприятнее внут­ ренние и внешние условия для их протекания, тем ниже сопротивление изоляции.

Протеканию электрохимических реакций, а следова­ тельно, и снижению электрического сопротивления изо­ ляции между рельсовыми цепями, главным образом в летнее время, способствует увлажнение железобетон­ ных шпал и балласта, а также повышение температуры.

Влияние температуры характеризуется следующими данными исследований: если принять удельное сопро­ тивление изоляции рельсовой цепи на железобетонных шпалах с шурупным прикреплением и буковыми втул­ ками при сухом балласте и температуре -Н20°С за еди­ ницу, то при тех же условиях, но с понижением темпе­ ратуры до +110°С сопротивление возрастет в 1,3 раза;

ИЮ