Файл: Шахвердов, В. Г. Силовая установка самолета АН-24 учеб. пособие.pdf

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 29.10.2024

Просмотров: 70

Скачиваний: 0

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

44

ки прекратится, положение лопастей будет зафиксировано на той угле, на которой произошло падение давления наела в полости Д.

Для онятия винта с механического упора используется выклю­ чатель 192, и работа системы осуществляется так же, как и при снятии с гидравлического упора.

Для предупреждения чрезмерной раскрутки ротора двигателя имеется центробежный фиксатор шага (ЦфШ).

Центробежный фиксатор шага состоит из золотника 178 и пру­ жины. ЦФШ работает при оборотах воздушного винта 1270 об/мин и автоматически фиксирует винт (при любой комбинации давлений масла в каналах винта) на том угле, на котором он был.

Работа центробежного фиксатора шага происходит следующим образом. При достижении винтом 1270 об/мин золотник 178 под действием центробежной силы переместится вверх (по схеме) и соединит полость Д под плунжером 166 с полостью'слива В. Дав­ ление под плунжером 166 упадет, фиксатор закроет выход маслу, оставшемуся в полости А, и винт зафиксируется гидравлическим фиксатором.

При этом плунжер 166 переместится вправо и соединит

по­

лость Г с полостью слива В, что одновременно обеспечит

фикса­

цию механическим фиксатором шага.

 

При уменьшении оборотов двигателя центробежная сила золот­ ника 178 уменьшится и при достижении винтом 1270 об/мин под

действием

пружины золотник

178 опустится

вниз (по

охеме), а

винт снимется с ЦфШ.

 

 

 

 

Флегирование воздушного

винта.

Углы установки

лопастей

воздушного винта меняются от Cj)^

в 92°30' до CDo

= 8° с авто­

матической фиксацией на угле промежуточного упора Срл у = 19°.

Гидравлический

упор на промежуточном угле препятствует пе-

, реходу лопастей на уголС^0

при сбросе газа или в случае отка­

за двигателя в полете по любой причине, при которой возникает

большая отрицательная тяга.

 

 

 

 

Снятие

с

производится при запуске, рулении и пробе­

ге после

посадки.

Угол Ц>0 обеспечивает

легкий запуск двига­

теля ц торможение

самолета

при пробеге.

 

 

*5

 

Во время полета выключатель 4 (см.рио.6) управления

упором

воздушного винта всегда поставлен' в положение на упоре

для

предупреждения возможного возникновения большой отрицательной тяги при отказе двигателя на скорости полета около 300 км/час.

Флотирование винтов может быть произведено автоматически и принудительно - вручную. Для этого на самолете смонтированы три дублирующие друг друга системы флюгирования: одна - авто­ матическая и две принудительные - ручные.

При вводе во флюгерное положение лопасти воздушного винта неработающего двигателя устанавливаются на угол флюгирования, т . е. такой, при котором они создают наименьшее сопротивление полету самолета.

Автоматическая система флюгирования (воережимная) обеспечи-

1 вает

автоматический ввод лопастей воздушного винта во флюгер­

ное

положение через систему реле от следующих датчиков:

-

ДАф по ИКМ 194, 195;

-

ДАф по отрицательной тяге 219;

-

ДАФ К п р 225.

Принудительное флюгирование обеспечивает ввод лопастей воз­ душного винта во флюгерное положение на неработающем и работа­ ющем двигателе от кнопки флюгирования КфЛ-37 203. При зтом одновременно обеспечивается останов работающего двигателя.'

Кроме того, имеется дублирующая система аварийного флюгиро­ вания, в которой используется гидросмесь. Сиотема позволяет принудительно зафлюгировать винт при отказе электрической схе ­ мы оиотемы флюгирования. Включение этой системы производится

краном 183

аварийного флюгирования.

„

Во всех

случаях вывод лопастей воздушного

винта из флюгер-_

ного положения осуществляется кнопкой КФЛ-37. .э Для сигнализации в оистеме флюгирования имеются четыре сиг­

нальные лампы:

I . Лампа 212 красного цвета "отказ силовой установки",вмон­ тированная в кнопку 203 флюгирования.

Лампа загорается при поступлении сигнала от любого из дат­ чиков автоматического флюгирования и сигнализирует о том, чти

46

в двигателе имеется неисправность. При загорании лампы в появ­ лении признаков образования отрицательной тяги необходимо на­ жать кнопку 208 флотирования.

2 . Лампа 201-зеленого цвета сигнализации включения флюгер­ ного насооа 186. Загорается при срабатывании контактора 200 включения флюгерного насоса.

8. Лампа 210 красного цвета сигнализации понижения давления масла в канале фиксатора шага ниже 12,5^2,5 кГ/сы2 . Загорается при замыкании контактов сигнализатора СДУ9-12,5.

4. Лампа красного цвета сигнализации повышения давления масла в канале малого шага более 20^1 кГ/см2 . Загорается при замыкании контактов 211 сигнализатора СДУ9-20. Загорание этой дампы свидетельствует о той, что система флюгирования неисправ­ на и ввод лопастей винта во флюгерное положение невозможен ни от кнопки КфЛ-37, ни автоматически, поэтому необходимо флоти­ ровать винт аварийно.

Система флюгирования воздушного винта всегда должна быть готова к работе, а для этого проверяется исправность систем автоматического флюгирования по крутящему моменту и систем флюгирования по отрицательной тяге.

Кроме того, аппаратура флюгирования винта можйт быть прове­ рена на остановленном или работающем двигателе путем частично­ го флюгирования.

В систему

флюгирования воздушного

винта

входят

следующие

устройства:

флюгерный маслонасос

186

с электроприводом; элек­

тромагнитный

soлотник 180 вывода

винта из

флюгера;

редукцион­

ный клапан 172; золотники 181, 184, 185 ввода во флюгер;эолотнмк 187 автоматического флюгирования по отрицательной тяге;зо­ лотник 177 снятия о упора; кран 183 аварийного флюгирования; золотник 176 вывода винта из флюгера.

Устройства, блокирующие систему флюгирования;

-

выключатель 131 блокировки

системы автоматического флюги­

рования по давлению в ИКМ;

 

-

кран 155 блокировки системы

автоматического флюгирования

по отрицательной тяге;

 

47

-электромагнитный клапан 28 останова двигателя;

-выключатель 196 проверки системы автоматического флотиро­ вания по ИКМ.

С и с т е м а

 

а в т о м а т и ч е с к о г о

ф л е г и ­

р о в а н и я

 

о т

Д А Ф

в

И Е Н

предотвращает воэг*

никновения большой отрицательной тяги в полете в случае

от ­

каза двигателя.

 

 

 

 

 

 

 

 

В качество

устройства,

обеспечивающего

подачу команды на

флотирование,

используется

НЕМ, давление

масла в системе

ко- .

торого ^ I 1 K M

пропорционально

величине крутящего

момента. Это

давление подается также и к ДАФ (концевые

выключатели 194

н .

195). Система срабатывает

при положении РУД па режимах 0,6 но­

минальной мощности (85,5+2° по УПРТ) и выше, если давление

масла в системе

ИКМ'отанет

ниже Ю±0,5 кГ/ом2*

 

 

При выходе двигателя на режим 0,6 номинала и,выше кулачок повернетоя и замкнет контакты выключателя 181 цепи блокировки системы автоматического флотирования. При давлении масла в

ИКМ 25±1 кГ/ом2 замкнутся контакты I и.2 концевого выключате­

ля 19Vи разомкнутся

контакты 8 и 4 концевого выключателя 195.

Электрический ток от

бортовой шины"проходит

через A8C-I5,пос­

тоянно замкнутые контакты реле Ш вывода из

флвгора, затем че­

рез замкнутые контакты I и 2 выключателя 194 к реле I

готов­

ности флюгирования, которое срабатывает, побле чего система

флюгирования готова к работе.

 

 

При падении давления масла ИКМ ниже 25±1 кГ/ом2 , но

выше

10 кГ/ом2 , если РУД остается в

положении не менее 0,6

номина­

ла, контакты I и 2 выключателя

194' разомкнутся. Однако реле I

готовности флюгирования останется'включенным, так как оно

с а ­

моблокируется, получая питание через собственные контакты

и

контакты 131.

 

 

При падении давления масла в ИЕМ ниже 10+0,5 кГ/см2

кон­

такты 8 и 4 выключателя

195 замкнутся. Размыкание контактов

I , 2 выключателя 194 ке

препятствует подаче команды на автома­

тическое флюгирование, так как питание замкнутых контактов 8, 4 выключателя 195 будет осуществляться через контакты уже включенного реле I готовности флюгирования.

Смотрите также файлы