Файл: Кондратьев, Е. Т. Термическая обработка в ремонтном деле-1.pdf

лететь вперед, то прилаженные к воздушному шару крылья и хвост; действующие обратно его подъему ввысь, должны были бы повлечь горизонтальное движе­ ние, т. е. движение параллельное земле. Однако для этого необходимы бы были огромные крылья с соответ­ ствующей большой силой для махания ими; притом для спуска необходимо бы было устройство для обратного поворота крыльев, чтобы толкать шар вниз, если не хва­ тает силы притяжения; такое соединение в технике существующего аэростата невозможно к исполнению *.

О способе удержания аэростата на заданной высоте было сообщено в декабре 1846 г.; открытие это сделал некий ван-Гекке в Брюсселе. Позже, в 1847 г. в номере 223 «Северной пчелы» помещена была заметка от 2 ок­ тября, что проба П.ван-Гекке, стремившегося управ­ лять воздушным шаром, не удалась. Несмотря на то, что он 27 сентября поднялся с П. Делкуром на воздуш­ ном шаре, с каждой стороны которого было прикрепле­ но колесо, равное по величине каретному, соединенное с двумя другими, немного меньшими колесами, непо­ средственно сопряженными с двумя крыльями площа­ дью в 18 кв. дюймов, являющимися рулем и опорой ша­ ра, управлять шаром он не смог, безрезультатно вертя колеса то вправо, то влево. Шар ничем не был поддер­ жан и, поднявшись на высоту 24000 футов, опустился как и обычно, несмотря на то, что Французская Акаде­ мия и другие признали теорию П. ван-Гекке правильной и осуществимой.

Об этой пробе, описанной очень неясно, могу лишь сказать, что выражение «с каждой стороны шара» гово­ рит только о двух сторонах; затем, если к каждому из четырех механических колес были прикреплены по два

* Однако воздушный шар подобного рода был сделан в Мадри­ де П. Монтемаером, как это видно из описания «Северной пчелы», № 229, 1850 г. (Примеч. автора).

крыла, то их было восемь; а если каждое из них имело 18 квадратных дюймов поверхности, то вся площадь, долженствующая препятствовать уносу шара, составля­ ла 144 кв. дюйма, а если бы даже каждое крыло имело в длину и в ширину по 18 дюймов, то и тогда поверх­ ность восьми крыльев, имея 18 кв. футов, была раз в

Чертеж летательного аппарата ван-Гекке.

20 меньше площади осевого сечения шара; таким обра­ зом ван-Гекке хотел дуть против ветра. Мне кажется, что сила, направляющая воздушный шар, должна быть если не больше, то по крайней мере равновеликой под­ нимающей силе; а так как они обе основываются на сопротивлении воздуха, то и площадь крыльев должна была быть равна площади осевого сечения шара. Если бы она по своей площади была больше, тогда крылья, поставленные в разных направлениях, могли бы слу­ жить тем же, чем служат паруса на корабле *.

* Это соответствует воздушному шару П. Монтемаера, № 229 «Северной пчелы»; 1850 г. (Примем, автора).

54

Теория этого вида аэростата похожа на ранее опи­ санную: об использовании крыльев, обращенных в об­ ратном направлении,— разница только во взмахах.

По моему разумению, задержать воздушный шар на требуемой высоте можно бы было значительно проще — путем увеличения тяжести. Но ведь не безынтересно: откуда ее взять после подъема ввысь?.. Так вот: при-

*крепим к гондоле снизу большой мех или висячий бал­ лон, наполненный воздухом при помощи насоса; тогда, чем больше мы накачаем воздуха в баллон и подымем

внем давление,, тем больше он будет весить, чем боль­ ше выпустим из' него воздуха, тем он будет весить меньше.

К.этому легкому устройству хотелось бы добавить еще два маховых лопастных колеса, расположенных в гондоле горизонтально, до половины закрытых сверху

испереди и полностью закрытых снизу, в соответствии

стеорией, о которой буду говорить ниже при объясне­ нии паралета Генсона. Быстрое вращение колес ручным приводом, помещенным в середине гондолы, и напор вы­ пускаемого из мешка воздуха под днище гондолы даст силу движения вперед, а тем самым и направление дви­ жения воздушного шара, задерживаемого в своем поле­ те ввысь силой тяжести баллона, наполненного сжатым

воздухом. Этот проект отражен в фигурах 1 и 2 сбоку и сверху. Кроме этого, удержание аэростата на задан­ ной высоте может быть достигнуто при помощи винта

\большого размера: а вместо баллона, наполненного сжатым воздухом, можно было бы наполнить сжатым воздухом пространство между шаром и гондолой. Одна­ ко все это устройство не в состоянии придать воздушно­ му шару того совершенства, какое достигнуто в паро­ ходах и каким натура оделила журавлей, аистов и дру­ гих птиц.

55

В силу вышесказанного мне кажется, что самым це­ лесообразным является

СОВЕРШЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ШАРА

Итак, если вся природа подчинена закону тяготения, и всякого рода механика, вызывающая направленное движение, требует силы и опоры, а воздушный шар. вследствие приданной ему подъемной силы потерял опо­ ру, то для придания ему способности направленного движения, наподобие полета птиц, считаю необходимым опираться на силу свободного падения массы, что мо­ жет наступить не ранее, чем после потери силы, подни­ мающей воздушный шар, т. е. когда он, поднявшись на высоту, соответствующую подъемной силе, уже начнет падать, или, когда уменьшив объем шара до такой сте­ пени, что он, не будучи в состоянии поднять тяжести над землею, сделает ее столь легкой, насколько это нужно; тогда путем''приспособлений, вызывающих дви-: жение крыльев и хвоста, т. е. их взмахами создается опора на упругости воздуха под крыльями, аэростат подымает тяжесть, которая подвержена силе притяже­ ния, и направит ее падение вперед, точно так же, как по теории полета птиц, т. е. в направленную сторону, осо­ бенно при применении механики лопастных колес, заме­ няющих силу естественного притяжения.

Перед тем, как описать проект, основанный на,вы­ шеизложенной теории, я должен обратить внимание на всякого рода ранее производимые испытания и выявить их недостатки, способы и усовершенствования и могу­ щие возникнуть препятствия.

Важнейшей пробой является паролет Генсона, опи­ сание которого и рисунок помещены были в «Варшав­ ской газете» и «Вильнюсском курьере». Это они возбу-

56

дили во мне первую мысль о свободном полете. В № 24 «Вильнюсской губернской газеты» 1843 г. способ этот описан следующим образом:

ПАРОЛЕТ ГЕНСОНА

«Еще один шаг на пути изобретений, и мы достигнем того, чего достичь не могли неустрашимый Росс и Пар­ ри, что сказочный Икар не одолел своим полетом, что только могла постичь человеческая мысль, соединяя концы света, сближая страны, разделенные океаном. Громы и молнии останутся под нашими ногами, всюду откроются прямые дороги в любом направлении на расстоянии тысяч миль! ..

Едва мы получили первые сведения об изобретении Генсона, а уже нас оповещают, что чудесный паролет уже закончен и подготовлен для преодоления пути про­ тяженностью в две тысячи миль. Такую интересную но­ вость прямо из Лондона получил в Варшаве купеческий дом Штейнкеллера с описанием самой машины следую­ щего содержания: «До сих пор все стремления постро­ ить машину для летания по воздуху не достигали успеха из-за отсутствия соответствующей силы, необходимой для поднятия тяжести самой машины. Если бы таковая была найдена, тогда бы исчезли все трудности. Поэто­ му в паролете Генсона сила стремления больше силы, его подымающей; сам паролет, закрытый со всех сто­ рон, вмещает в себя пассажиров и машину большой си­ лы и исключительной легкости; главной плоскостью или параллельной плоскостью с обеих сторон паровой машины являются крылья длиной 150 и шириной 40 ан­ глийских футов, и состоящие из продолговатых частей и поперечных соединений, образующих ровную недви­ жимую поверхность, не имеющую ни суставов, ни ма-

57

хательного устройства. Она должна скользить по воз­ духу на одном крыле, выдвинутом немного вперед и чуть приподнятом вверх; сзади имеется прикреплен­ ный хвост длиной 50 футов, вращающийся в одной точ­ ке, под которым устроен руль для управления; при по­ мощи талей из середины гондолы управляется и при­ водится в движение вся машина. Под крыльями с обеих сторон корабля имеются два колеса радиусом 20 футов, похожие на крылья ветряной мельницы; вра­ щение этих крыльев паровой машиной должно дать дви­ жущую направленную силу. Все сооружение, поставлен­ ное на отдельной коляске, получает первоначальную ско­ рость путем спуска с горы, причем давление воздуха на нижние плоскости крыльев поднимает всю тяжесть ма­ шины, подобно парению воздушного змея; то обстоя­ тельство, что сопротивление воздуха, мешая падению, вместе с тем тормозит и стремление машины вперед' преодолевается вращением паровой машиной винтооб­ разных крыльев. Первая фигура представляла плоскость паролета при опускании сверху, а другая — во время полета. К опорам прикреплена металлическая рама крыльев, находящаяся в креплении с разными точка­ ми сооружения; покрытие крыльев производится тон­ ким, но очень крепким полотном и состоит из трех соединенных между собой частей для возможности быст­ рого стягивания или растягивания при помощи кана­ тов; хвост служит лишь для равновесия и придачи направления. Паролет, закрытый со всех сторон, с окна­ ми, подобен Ноеву ковчегу, и со всеми принадлежно­ стями весит 8400 фунтов; этот вес по расчетам изобре­ тателя должны поднять крылья, похожие на крылья ветряной мельницы».

О таковом изобретении в «Ежедневной Варшавской газете» помещены следующие замечания:

58

Весь облик паролета похож на птицу. Такого об­ лика раньше аэростатам никто не придавал, и уже это достойно внимания только одной своей мыслью; сия многообещающая идея изобретателя внушает доверие и надежду на счастливое исполнение. Самое трудное — это первый шаг, обосновывающийся на расчетах, и со­ ставление хорошего проекта; остальное победит время

'■ и испытания. Если где-либо удавалось подражать при­ роде— всегда исчезали физические препятствия и са­ мые смелые идеи были увенчаны положительными ре­ зультатами, как это видим на примере пароходов на море и паровозов на суше; почему бы было невозмож­ ным, чтобы механика, соединенная с паровой силой или силой какого-либо другого источника, не могла под­ нять нас на воздух с предельной быстротой и в желае­ мом направлении, тем более, что усовершенствование такой машины прямо зависит от техники.

По расчетам Генсона, его паролет может пролететь 300 верст в час; если бы это оправдалось хотя бы на одну четверть, то и тогда это было бы совершенством. Воздушный щар Грюне, подымающийся вертикально и блуждающий в воздухе по воле ветра, не имеет, ника­ ких перспектив усовершенствования, т. к. он не сопря­ жен с механическими устройствами; паролет Генсона, с его конструкцией, со временем может быть усовер­ шенствован. А чем больше аэростат будет похож на пти­ цу, тем больших можно ожидать от него результатов. Однако тяжесть его еще слишком велика, и ее следует значительно уменьшить. Кроме того, форма крыльев Должна была бы быть не прямоугольная, а остроуголь­ ная, с загибами наподобие крыльев ястреба или ласточ­ ки, незначительное движение которых является доста­ точным для парения на любой высоте. Вместо тяжелой металлической рамы, слишком длинной, хороший ме­

5 »

ханик мог бы, применяя небольшое количество метал­ ла, сделать крылья из роговых прутьев или тростника меньше, но зато способные производить необходимые махательные движения, имеющие соответствующие за­ гибы и суставы, подобные имеющимся в природе,— та­ ким образом уменьшилась бы тяжесть и машина имела

Паролет Генсона.

бы большую силу. На хвосте отдельный руль также не нужен: более старательное подражание птицам упро­ стило бы конструкцию — ведь от конструкции крыльев и хвоста зависит искусство летать. Движущей силой не обязательно должна быть паровая машина; таковой могла бы быть ручная сила с соответствующими приво­ дами, с более ускоренными оборотами. Она хотя и сла­ бее, зато конструкция более легкая и дешевая; сам аэростат должен быть похож на корпус птицы с вытя­ нутой вперед головой. Только предприимчивый и сме­ лыйум англичан мог придумать такой сложный и труд­ ный проект, не тревожась, сколь трудные и сложные

60