Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

Из перечисленных основных положений вытекают четыре след­ ствия.

1. В тех узлах, где движение организовано «по линиям», все S0 = 2 п (п— 1) точек пересечения могут быть развязаны при помо­ щи я — 1 путепроводов в одном конце узла, при входе (или выходе) линий в узел (см. рис. 27, а).

2. В узлах, в которых движение организовано «по направлениям»:

а) при объемлющей схеме расплетения путей в развязке под­ ходов половина всех точек пересечения развязывается я — 1 путепроводами при входе линий в узел, а другая половина пересе­ чений развязывается тоже при помощи п — 1путепроводов — в про­ тивоположном конце при выходе линий из узла (см. рис. 27, б);

б) при последовательной схеме расплетения путей при входе линий в узел может быть развязано я — 1 путепроводами только

1 всех пересечении, а при выходе линии из узла развязывается

при помощи я — 1 путепроводов еще i- пересечений, т. е. в обеих

развязках — половина всех точек пересечения. Это означает, что другая половина пересечений остается неразвязанной в одном уровне в горловинах станций внутри узла (см. рис. 28).

3. Если в узле, развязанном по направлениям движения С по­ следовательной схемой расплетения путей, развязка подходов в одном конце имеет я — 1 путепроводов и нельзя допустить внутриузловых пересечений в одном уровне, то развязка в противополож­ ном конце, при выходе линий из узла, неизбежно должна иметь удвоенное, т. е. 2 ( я — 1) число путепроводов (см. рис. 29).

4. В узлах треугольного и крестообразного типов, образованных соответственно на примыкании и пересечении двух железнодорож­ ных двухпутных линий, развязка всех пересечений в центральной ча­ сти узла может быть решена: в треугольном узле двумя (см. рис. 50 и 51) и в крестообразном узле тремя путепроводами (см. рис. 57— 59) независимо от схемы расплетения путей в развязке.

Изложенные основные положения теории пересечений и раз­ вязки подходов к узлам позволяют:

определять минимальное общее число путепроводов в узле и число точек пересечения маршрутов движения поездов через узел

находить минимальное число путепроводов и пересечений в раз­ вязке каждой группы подходов линий к узлу или узловой станции (развязка подходов в одном конце узла);

анализировать конкретные схемы путепроводных развязок и находить условия их применения в узлах и на подходах к узловым станциям.

Применение теории пересечений и развязки подходов к анализу схем развязок железнодорожных линий в узлах различного типа

85

позволяет сделать некоторые выводы, которыми можно пользовать­ ся при выборе схемы путепроводных развязок.

Развязка по линиям целесообразна лишь в небольших узлах (преимущественно в узлах с одной станцией), образованных на пересечении однопутной линии с двухпутной (рис. 64) при незна­ чительной взаимной корреспонденции вагонопотоков между этими

Рис. 64

линиями. В дальнейшем, при увеличении взаимной корреспонден­ ции вагонопотоков или при сооружении на однопутной линии вто­ рого главного пути, узлы, развязанные «по линиям», следует пере­ устраивать, проектируя на подходах к ним развязку по направле­ ниям движения (на рис. 64 показана пунктиром).

Г

Развязку по направлениям движения с последовательной схемой расплетения путей можно рекомендовать в следующих случаях:

а) в узлах (и на подходах к станциям) тупикового типа при от­ сутствии перспективы превращения их в сквозные; на подходах к станциям слияния нескольких линий (см. рис. 30) или к сортиро­ вочным станциям с незначительным пропуском транзитных поездов; б) в узлах треугольного типа, если не предполагается примы­

кания к ним новых двухпутных линий (см. рис. 49 и 50); в) в узлах с одной станцией, возникающих при примыкании

или пересечении однопутной линией другой однопутной линии, развиваемой в двухпутную (рис. 65)\ а также в пунктах ответвле­ ния и примыкания обходов узлов (см. рис. 63).1

1 На рис. 65 показано, что при сооружении вторых путей на обеих ли­

ниях АБ и ВГ (даны разным пунктиром) развязка может быть запроекти­ рована с объемлющей схемой расплетения подходов.

86

Г Л А В А 111

ПЛАН И ПРОФИЛЬ ПУТЕЙ В РАЗВЯЗКАХ. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО УГЛ А ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ

ПЛАН ПУТЕЙ

Составление проекта путепроводной развязки, помимо выбора ее принципиальной схемы, включает в себя большой комплекс работ, связанный с проектированием плана и профиля под­ ходов.

В ближайшей перспективе скорости движения поездов значи­ тельно возрастут. Для того чтобы не допустить их снижения на под­ ходах к узлам до величины, меньшей 100—130 км/ч, следует при проектировании путепроводных развязок применять радиусы от

1 000 до 600 м.

Нормами и техническими условиями проектирования железных дорог в трудных условиях при соответствующем технико-экономи­ ческом обосновании допускается применение кривых меньшего радиуса, но не менее 400 м на линиях I и II категорий и 350 м на линиях III категории. В особо трудных, а также горных условиях и при проектировании развязок в узлах по согласованию с Министер­ ством путей сообщения может быть допущено применение кривых радиусом 250 м на линиях I и II категорий и до 200 м на линиях III категории.

Прямые и кривые участки пути в развязках должны сопрягать­ ся переходными кривыми. Для путепроводных развязок, проходи­ мых грузовыми поездами со средними скоростями (70—80 км/ч), нормальные длины переходных кривых указаны в табл. 17.

Минимально допускаемые длины переходных кривых могут быть определены по графику, показанному на рис. 66. При пост­ роении графика исходным явилось условие допустимости непога­ шенного горизонтального ускорения центробежной силы 0,7 м/сек2 при входе пассажирского поезда в кривую с минимальным для за­ данной скорости возвышением наружного рельса

и отводе возвышения с уклоном не круче 2°/00.

Необходимо, однако, отметить, что наличие непогашенных гори­ зонтальных ускорений, воздействующих на путь в кривых, привс-

88

П р име р . Если железнодорожный подход ответвляется на стрелочном переводе с крестовиной марки ! / 18 и трассируется далее по кривой радиусом

500 м, то при установленной скорости движения поезда на отклоненный

чета на равномерную загрузку обеих рельсовых нитей, — 80 м (см. рис. 67). Нетрудно видеть также, что удвоенная длина последней, равная 160 м (при /0 = 1°/оо). будет соответствовать наибольшему значению длин переходных

кривых, применяемому для подходов линий I и II категорий, когда они трассируются в свободных условиях (см. табл. 17).

Прямые вставки между концами переходных кривых на путях (ветвях) развязки должны проектироваться, как правило, не менее

В трудных условиях прямые вставки между кривыми, направ­ ленными в разные стороны, можно уменьшать до 30 ж на линиях I

При ответвлении или примыкании путей развязки к станции перед стрелочной горловиной парка (станции) для обеспечения возможности последующего ее развития и удлинения парковых путей рекомендуется предусматривать прямые участки длиной не менее 200 ж. В трудных условиях и в случае примыкания путей развязки к внутренним междупарковым горловинам (например к предгорочной горловине приемного парка на сортировочных стан­ циях) минимальная длина прямого участка между начальной точ­ кой переходной кривой и входной стрелкой горловины может приниматься равной 30 ж. В случаях, когда проектом не предусмат-

«0