Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

ность шлюза остается достаточно высокой (до 30—32 пар поездов в сутки по каждой из линий).

Отсюда следует, что пост-шлюз на пересечении двух однопутных линий не ограничивает их пропускной способности. Посты-шлюзы по схеме на*рис. 10 позволяют при необходимости производить об­ гон или скрещение поездов, обращающихся на линии АБ, но в этом случае стрелки примыкания ветвей В к Г должны быть ограждены укладкой предохранительных тупиков, показанных на схеме пунк­ тиром.

ШЛЮЗ НА ПЕРЕСЕЧЕНИИ ОДНОПУТНОЙ ЛИНИИ С ДВУХПУТНОЙ

Простейшая схема поста-шлюза на пересечении однопутной линии с двухпутной показана на рис. 11 и представляет собой в сущ­ ности просто рассредоточенное пересечение главных путей двухпут­

ной линии АБ другой, однопутной линией ВГ. Между раздвину­ тыми главными путями двухпутной линии помещается шлюзовой путь такой длины, которая позволяет установку на нем поезда.

При совпадении окон двухпутного графика между собой поезд, пересекающий двухпутную линию, может следовать через шлюз без остановки. В противном же случае, после пересечения одно­ го из главных путей, поезд останавливается на шлюзовом пути и ожидает освобождения маршрута, занятого другим поездом, сле­ дующим по второму главному пути. Таким образом, пересечение каждого из главных путей может осуществляться неодновременно и для пропуска поездов по однопутной линии не требуется обязатель­ ного совпадения окон в графике двухпутной линии.

Если предположить, что все поезда однопутной линии будут пропускаться через шлюз с остановкой из-за несовпадения окон в двухпутном графике или неполного их совпадения, недостаточ­ ного для сквозного пропуска поезда1, то пропускная способность шлюза по рис. 11 определится по наиболее загруженной (по вре­ мени) точке пересечения однопутной линии с одним из главных пу­ тей двухпутной линии. Допустим, что это — точка а.

Чтобы обеспечить пропуск поезда по однопутной линии ВГ через пересечение а при приеме его на шлюзовой путь, в графике дви­ жения поездов по II главному пути двухпутной линии АБ должно

1 Для обеспечения безопасности движения поездов в графике однопут­

ной линии следует предусматривать остановку поезда при пропуске его че­ рез пост-шлюз, если пропуск поездов по двухпутной линии нормально бу­ дет производиться без остановки.

28

быть окно по величине не менее tAB + ^пр (рис. 12), где ^лб + + 4 р — сумма времени занятия пересечения парой взаимно «пересе­ кающихся» поездов. Если / — интервал между поездами по двух­ путной линии — по своей величине больше или равен tAB + ^„р> то пересечение возможно. Если же интервал меньше величины tAB + + /“пр.то каждый поезд однопутной линии ВГ (см. рис. 11) при про­ пуске его через пересечение будет снимать с графика поезда двухпут­ ной линии АБ. То же самое будет происходить и при отправлении поезда по однопутной линии на В. Для осуществления пропуска

•через пересечение отправляющегося на однопутную линию поезда в графике движения поездов по II главному пути двухпутной линии

тоже должно быть окно по величине не менее /лб + tbT (см. рис. 12).

Величина сдвижки ниток в графике двухпутной линии для пропуска через пересечение одного поезда при приеме его на

Исключая величину съема из размеров пропускной способности

двухпутной линии Nu = 1^ — при автоблокировке и вводя коэф­

фициент а, получим пропускную способность Nu поста-шлюза по одному из главных путей двухпутной линии АБ при заданных размерах движения и при обыкновенном (непакетном) графике на однопутной линии ВГ

29

Для пакетного графика движения поездов на однопутной линии (рис. 13) окно между поездами в графике пересекаемого главного пути двухпутной линии должно быть не менее:

при приеме каждого поезда с однопутной линии

tAB + I q(k — 1) + ^пр,

при отправлении каждого поезда на однопутную линию

tAB + / о ( k — 1) + to-!,

Общая сдвижка ниток графика двухпутной линии составит: при приеме поездов с однопутной линии

Uab + tnp + / 0 (k — 1) — I],

при отправлении поездов на однопутную линию

Паб + to-r + Л ~ 1) — Л>

а суточная величина съема поездов на двухпутной линии равна

[2tAB + ^пр 4“ tor "Ь 2 /0 (k 1) — 2/].

Отсюда формула (22) пропускной способности поста-шлюза для

В табл. 9 приведены размеры пропускной способности поста-шлю­ за по схеме на рис. 11 при следующих расчетных данных. Время занятия маршрута пересечения при пропуске поездов по двухпут­ ной линии tAB = 6 мин; время занятия маршрута по прибытию

30

ный интервал между поездами по двухпутной линии I = 10 мин; расчетный интервал между поездами по однопутной линии (при

Сопоставляя размеры пропускной способности поста-шлюза при обыкновенном параллельном и пакетном графиках движения поездов на однопутной линии, можно сделать следующие выводы.

вом увеличения пропускной способности однопутных линий при автоблокировке, в случаях пересечения однопутной линии с двух­ путной снижает пропускную способность последней по сравнению с обыкновенным (непакетным) графиком. Поэтому применение постов-шлюзов по схеме на рис. 11 на пересечениях с двухпутными линиями можно рекомендовать в тех случаях, когда размеры дви­ жения на однопутной линии относительно невелики и нет перспек­ тивы к переходу на пакетный график движения.

Следует отметить, что процесс «шлюзования» поездов широко применяют в практике работы станций с примыканием ветвей и узловых станций, не имеющих развязок подходов в разных уровнях [4]. На рис. 14 приведены две довольно распространенные схемы узловых станций. Одна из них находится на пересечении двух од­ нопутных линий, другая — на пересечении однопутной линии с двухпутной. Схемы станций имеют одностороннее относительно главных путей положение приемо-отправочных парков.

Пропуск поездов через эти станции нередко производят по мар­ шрутам, показанным на схемах более жирными линиями, т. е. поез­ да с боковой ветви стремятся принять на пути, расположенные в се­ редине парков между приемо-отправочными путями главной ли-

* Прием с остановкой поезда; подход к шлюзу на подъеме; опр=25 км/ч. для тепловозной тяги (для электрической тяги можно принимать ипр=40 км/ч).

31

нии, с тем чтобы эти поезда потом легче, с меньшим числом пересе­ чений, можно было бы отправить на другую боковую ветвь. Сравни­ вая схемы маршрутов приема и отправления поездов на рис. 14 со схемами шлюзов на рис. 10 и 11, легко убедиться, что они между собой тождественны.

Шлюзы -можно применять также в пунктах примыкания (слия­ ния или разветвления) линий на подходах к узлам (рис. 15) и в гор­ ловинах больших пассажирских станций (рис. 16).

Размещение поста-шлюза в плане не требует каких-либо специ­ альных условий, кроме желательности расположения самого шлюзо^- вого пути на прямой и применения при раздвижке главных путей

кривых большого радиуса (более 2 000 м). Что касается продоль­ ного профиля путей, то по аналогии с разъездами и станциями без маневровой работы шлюзы можно устраивать на площадке или уклонах крутизной до 2,5°/00, а в трудных условиях — на любом профиле, обеспечивающем остановку и трогание с места поезда, ос­ тановившегося на шлюзовом пути.

32