Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

ное время. Интервал между временем прохода точки взаимного

большее.

При автоматическом управлении стрелками и сигналами для приведения системы в действие от движущихся поездов на подхо­ дах к шлюзу предусматриваются участки приближения. Изоли­ рующие стыки участков приближения В. Н. Вдовиченко рекомен­ дует устанавливать перед предупредительными (к входным) сигна­ лами не ближе чем за 400 м. Однако при движении поездов нормаль­ но на зеленый огонь сигналов автоблокировки участком прибли­ жения следует считать предшествующий предупредительному сиг­ налу блок-участок длиной /т, но не менее 1 000 м.

Нормальное положение стрелок и сигналов поста-шлюза при­ нимается соответствующее пересечению маршрутов встречных поез­ дов во входной для поездов основного направления горловине (см. рис. 17, а). Выходные сигналы для поезда бокового направления при этом нормально закрыты.

При одновременном вступлении встречных поездов на участки приближения, а также при вступлении на участок приближения пер­ вым поезда основного направления стрелки и сигналы остаются

внормальном положении. После освобождения входной горловины поездом основного направления, следующим по пути II, выходной сигнал с пути / для поезда бокового направления автоматически открывается, и когда последний освободит выходную горловину, то автоматически восстанавливается нормальное положение стре­ лок и сигналов.

При вступлении на участок приближения первым поезда боко­ вого направления стрелки и сигналы автоматически устанавливаются

вположение, показанное на рис. 17, б. Поезд бокового направления следует по пути II с пересечением маршрутов во входной для него горловине, а поезд основного направления вступает на путь I. Пос­ ле освобождения обоими поездами выходных горловин поста-шлюза стрелки и сигналы устанавливаются опять в исходное положение.

3* 35

ного или бокового направления различают интервалы (см. рис. 17):

т нп ■— интервал неодновременного прибытия поездов основного и бокового направлений;

т®п — то же бокового и основного направлений.

Если на участок приближения первым вступает поезд основ­ ного направления, то он проходит шлюз по пути II, а поезд боко­ вого направления — по пути I. Поезда по указанным путям пропу­ скаются до тех пор, пока интервал неодновременного прибытия поез­ дов основного и бокового направлений не превысит величины, опре­ деляемой из рис. 17, а. До этого момента пересечение маршрутов встречных поездов будет происходить еще в горловине, входной для поездов основного направления.

При превышении величины интервала т ^, определяемой из рис. 17, а, т. е. когда поезд бокового направления вступает на уча­ сток приближения (после освобождения выходной горловины поез­

36

дом основного направления), стрелки и сигналы автоматически

бокового направления, а не основного, как это было в ранее рассмот­ ренном случае. В результате при скрещении рассматриваемого поезда бокового направления со следующим поездом основного на­ правления имеет уже место интервал неодновременного прибытия поездов бокового и основного направлений, наибольшая величина которого определяется из рис. 17, б.

Для расчета пропускной способности поста-шлюза, позволяю­ щего производить безостановочное шлюзование поездов, необхо­ димо определить минимальную величину интервала попутного сле­ дования поездов на каждом из пересекающихся направлений. Определение этого интервала / ос для основного направления по­ казано на рис. 18.

Как видно из рис. 18, после освобождения выходной горло­ вины поездом бокового направления следующий поезд основного направления может прибыть для скрещения на пост-шлюз не

ранее времени tlc0. Минимальная величина t„о может определять­ ся при следовании встречного поезда на желтый огонь сигнала автоблокировки, как это и показано на рис. 18, однако во из­ бежание снижения скорости движения рекомендуется ее рас­ считывать на следование приближающегося к пссту-шлюзу поезда

ного отправления поезда бокового направления и встречного

поездов по боковому направлению.

Подставляя в формулу (4а). пропускной способности двухпут­ ной линии при автоблокировке значения интервалов попутного следования поездов, получим пропускную способность посташлюза по основному направлению

37

то же по боковому направлению

Об ориентировочных размерах пропускной способности посташлюза для безостановочного пропуска поездов двух встречных пересекающихся направлений можно судить из приведенного ниже примера.

П р име р . Определить пропускную способность поста-шлюза при следую­ щих данных. Длина маршрута 1°^х (см. рис. 17) для основного и для бокового направления принята одинаковая и равная 1 700 ж; /вх для обоих направлений — 2 840 ж. Длина поездов /п = 850 ж. Скорость сквозного про­

хода по маршруту пересечения при стрелочных переводах марки 1 / 15 или

1/ 18 принята тоже одинаковая для обоих направлений и равная 80 км/ч..

Решение.

новочного скрещения поездов, как средства повышения пропускной способ­

выше интервалов движения поездов и, во-вторых, гарантирует безопасность движения при любом профиле подходов к пересечению. \

Применение стрелочных переводов с пологими марками кре­ стовин позволяет пропускать поезда через пост-шлюз с большими скоростями, обеспечивая высокую его пропускную способность, почти не уступающую путепроводным развязкам. Поэтому в необ­ ходимых случаях посты-шлюзы для безостановочного скрещения можно применять для развязки подходов двухпутных линий к уз­ лам (рис. 19).

Недостатком такой развязки является значительная ее длина, почти в три раза большая по сравнению с обычной путепроводной развязкой (см. рис. 19), что может при проектировании потребовать отвода и развития примыкающей к узлу боковой линии. Это обстоя-

38

тельство, а также и то, что для обслуживания поста-шлюза требуется (даже при автоматическом управлении стрелками и сигналами) штат работников служб движения и СЦБ и связи, необходимо учи­ тывать при сравнении и выборе того или иного типа развязки подходов.

. При проектировании развязок в одном уровне их пропускную способность следует определять изложенным выше методом в за­ висимости от конкретных условий, в которых находится та или иная развязка: профиля и плана подходов, назначения железнодорож­ ных линий, соотношения размеров движения по пересекающимся

направлениям и скорости движения поездов. В сложных случаях расчета наличной пропускной способности уже имеющихся на же­ лезных дорогах пересечений и развязок в одном уровне целесооб­ разна ее графическая проверка по размерам движения, наложенным на графиках пересекающихся направлений.

Для ориентировочной оценки размеров пропускной способности наиболее типичных пересечений на подходах к узлам можно поль­ зоваться данными табл. 10.

Т а б л и ц а 10

39