Файл: Могила В.П. Что отсчитывает спидометр.pdf

По предложению одного из работников АТК № 3 был расширен кузов автомобиляпанелевоза, которым управляет водитель А. В. Мухин. Это позволило перевозить за один рейс около 5000 тысяч штук кирпича вместо 2800 тысяч штук. Раньше же грузо­ подъемность мощной машины использовалась всего на 55 процентов.

Надо всегда помнить, что пробег автомо­ биля— это не просто мелькающие на спидо­ метре цифры, а копейки и рубли, из которых складываются большие миллионы. Сберечь их — значит умножить богатства нашего го­ сударства. А когда богато государство, бога­ ты все мы.

Сейчас на транспорте все больший размах

ладающая огромным тяговым усилием. Од­ нако используем мы его еще далеко не пол­ ностью. Надо смелее применять прицепы, пе­ реходить к вождению автопоездов.

Например, при централизованных пере­ возках кирпича трудно избежать холостого пробега в одном направлении. Это резко сни­ жает производительность автотранспорта. Применяя же прицепы,'можно в значительной степени компенсировать потерянные тоннакилометры. Использование прицепов выгодно во всех случаях, несмотря на некоторое уве­ личение затрат и снижение технической ско­ рости автомобиля, потому что производитель­ ность при этом повышается более чем в пол­

20

тора раза. Каждый водитель должен стре­ миться работать с прицепом. Этим самым он принесет большую пользу народному хозяй­ ству и повысит на 40—50 процентов свой личный заработок.

В АТК № 3 многие водители с недоверием относились к самосвальному автоприцепу АСП-4. А в некоторых автохозяйствах и по сей день еще имеет место этакая «прицепобоязнь». Передовой водитель А. В. Лузин пер­ вым в АТК № 3 взялся работать с самосваль­ ным прицепом АСП-4. Линия была не из легких: он возил песок с карьера Заюрчим. Товарищи по работе скептически и даже на­ смешливо относились к его инициативе: мол, поглядим, что у тебя получится. А получилось то, чего, возможно, не ожидал и сам Лузин.

В первые же дни работы производитель­ ность автомобиля поднялась до 180—190 про­ центов! Причем средняя техническая скорость почти не снизилась, а в некоторые дни Лузин делал за смену даже больше рейсов, чем во­ дители одиночных машин. И, конечно, зарпла­ та у него оказалась намного выше по сравне­ нию с другими водителями автоколонны.

Каким же путем достиг Лузин высокопро­ изводительной, безаварийной работы авто­ поезда?

Работа шофера на автомобиле, буксирую­ щем прицеп, имеет, конечно, некоторые осо­ бенности по сравнению с работой на одиноч­ ном автомобиле. Приемы вождения очень влияют на техническую скорость, а следова­ тельно, на производительность, на расход топ-

21

лива, а также на сохранность машины и при­ цепа. Повышенный износ трансмиссии авто­ мобиля, его рамы и подвески происходит изза резких изменений нагрузки на буксирном крюке вследствие несоблюдения правил вож­ дения.

Резкое изменение скорости движения при­ водит к толчкам, рывкам, ударам в буксир­ ном приспособлении, пробуксовке механизма сцепления, а на скользкой дороге — и к бук­ сованию ведущих колес тягача. Это увеличи­ вает износ сцепления, автошин, буксирного крюка и других агрегатов.

По мнению А. В. Лузина, основным пра­ вилом вождения автопоезда является посте­ пенное и плавное изменение его скорости движения в любых случаях: трогании с ме­ ста, разгоне или торможении. Очень важно правильно тронуть автопоезд с места. Лузин делает это очень плавно, постепенно включая сцепление, а разгон автопоезда на промежу­ точных передачах делает более интенсивно по сравнению с одиночным автомобилем. Это по­ зволяет ему предотвратить нежелательное резкое падение скорости.

При разгоне Лузин избегает рывков, а на загородных трассах сохраняет скорость по возможности равномерной и считает, что наи­ выгоднейшей, с точки зрения наименьшего расхода топлива, обеспечения безопасности движения и высокой производительности авто­ поезда является скорость 50—55 километров в час. Как заметил Лузин, при движении со скоростью свыше 50 километров увеличивает-

22

ся расход топлива и возрастает нагрузка на двигатель, а также возможно так называемое «виляние» прицепа. Особенно велико виля­ ние при резком торможении автопоезда на спусках. Для его уменьшения Лузин устранил повышенные зазоры в сцепном и поворотном устройствах. Это дало положительные резуль­ таты: виляние не появляется и при скорости около 55 километров в час. Но если оно все же и появляется, то Лузин устраняет его своевременным и плавным снижением ско­ рости.

Чтобы экономить топливо, Лузин исполь­ зует инерцию автопоезда и движение нака­ том — на прямых и длинных спусках.

Особенно важен, по мнению Лузина, пра­ вильный выбор передачи и скорости на подъ­ емах. Необходимо так рассчитывать движе­ ние, чтобы автопоезд не остановился на пол­ пути.

При движении по скользкой дороге Лу­ зин держит умеренную скорость, а повороты выполняет плавно. Это предупреждает износ прицепа и возможность столкновения с дру­ гими машинами.

Особое внимание Лузин уделяет техниче­ скому обслуживанию автопоезда. Учитывая повышенную нагрузку на автомобиль, он ча­ ще и очень тщательно контролирует состоя­ ние масла в картере, зазоры между стержня­ ми клапанов и толкателями, между электро­ дами свечей, установку зажигания, Тщатель­ но проверяет продольные и поперечные балки рамы, места крепления сцепного устройства,

23

поворотное устройство прицепа, механизм сцепления и тормозную систему автопоезда.

Лузин никогда не забывает, что своевре­ менная регулировка и смазка узлов прицепа так же обязательна, как и регулировка и смазка автомобиля-тягача, так как буксиров­ ка технически несиправного прицепа имеет пагубные последствия для тягача: рост на­ грузки на двигатель, перегрузка трансмиссии и ходовой части.

Лузин доказал на практике, что примене­ ние прицепа повышает производительность машины минимум на 40 процентов, что умело используя правила вождения автопоезда и своевременно и качественно проводя техниче­ ское обслуживание, каждый шофер может до­ биться значительных результатов в комплекс­ ной экономии средств.

Существовавшая в АТК «прицепобоязань» была преодолена, все водители стали требо­ вать прицепы. Сейчас в автоколонне, где ра­ ботает А. В. Лузин, пошли в ход все имею­ щиеся самосвальные прицепы. И многие шо­ феры научились водить автопоезда прямотаки мастерски.

Таков Г. Соломатов. У него выработался целый ряд приемов, которые позволяют ему прекрасно водить свой автопоезд, добиваться высокой производительности и содержать ма­ шину в образцовой сохранности. Так, напри­ мер, на скользкой дороге он заранее включает низшую передачу и плавно переходит на нее. Перед подъемом увеличивает скорость дви-

24

жени я автопоезда. При торможении на скольз­ кой дороге нажимает на педаль тормоза ча­ сто и прерывисто, а на сухой дороге — один раз и плавно.

Если посмотреть на автомобиль Г. Соломатова, то сразу бросится в глаза его отлич­ ный внешний вид. Ми одной погнутости каби­ ны, крыльев, облицовки, капота, безотказная работа всех приборов и механизмов. А авто­ мобилю уже 5 лет. Но эту «старушку» можно ставить в один ряд с новыми автомобилями.

Однако есть еще случаи, когда водители отказываются от прицепов. Почему? Потому что многие погрузочно-разгрузочные пункты и подъездные пути к ним содержатся в пло­ хом состоянии. Это затрудняет, а порой дела­ ет почти невозможным маневрирование авто­ мобилей с прицепами. Наведение образцового порядка в этом хозяйстве откроет широкую дорогу автопоездам, обеспечивающим резкое повышение производительности грузового ав­ тотранспорта и значительное снижение себе­ стоимости перевозок.

«МАРАФОНСКИЙ» МЕЖРЕМОНТНЫЙ ПРОБЕЕ

Зимой в гаражах нередко можно увидеть такую картину. Водитель заводит машину. Раз нажимает на стартер, второй и третий раз, а двигатель даже вспышки не дает. В чем дело? Неисправно зажигание? Засорился бен­ зопровод? Или плохо подогрет двигатель?

бегу 70 километров. За зиму пусковой износ двигателя будет равноценен примерно 25 ты­ сячам километров пробега!

Нетрудно подсчитать, на сколько укоро­ тил жизнь мотора водитель, если каждую его попытку завести двигатель приравнять одно­ му законченному пуску. Цифра получится немалая. Еще хуже, если он прибег к пуску мотора путем буксирования автомобиля.

Двигатель, конечно, может не заводиться и по другим причинам, зависящим однако то­ же от водителя. Например, при неисправно­ сти зажигания или системы питания топли­ вом. Как же поступают в подобных случаях опытные водители, заботливо берегущие ре­ сурсы своего автомобиля? Разумеется, они не мучают ни себя, ни двигатель. Видя, что хо­ рошо подогретый двигатель все-таки не заво­ дится, сразу же прекращают дальнейшие по­ пытки и начинают искать причину. Знающий водитель обычно быстро находит ее, тут же устраняет, а затем легко заводит машину и без опоздания выезжает на линию.

Итак, ни в коем случае нельзя пытаться заводить холодный или недостаточно подогре­ тый двигатель, прибегая к многократным вра­ щениям коленчатого вала. Это значительно сокращает межремонтный пробег автомобиля. И надо помнить, что при низких температурах двигатель подогревают не только для облег­ чения запуска, но и чтобы разжижить застыв­ шее в картере и на стенках цилиндров масло, чтобы при вращении коленчатого вала стар­ тером и сразу после пуска обеспечивалась

4* ,27