Файл: Жуков А.В. Колебания лесотранспортных машин.pdf

( ( 0 4 _ C l t 0 2 + C 2 ) 2 + ( £ 2 m _ £ l M 3 ) 2

'

где

Л ш = ^ , ш З +

( Л 2 + Л 2 ' ) со2+ ( Л з + Л / ) ш +

( Л 4 + Л 4 ' ) ;

5 ш = В 1 с о З + , ( / 3 2 + 5 2 ' ) и ) 2 +

( Б з + б з ' )

">+

(Л, =

2 2 » + п т + 1 n<pnj

зіпшт.;

Л 2

= - 4

2?+™+ 1 n^-cos соту -

—

coscot;.; Л 3 = 2 п у Е ^ ™ + 1 с » 2

ф п і

sincoT,+

,+2a> 2

Y S?+ n ™ 1 n v n j

sin сот,.; Л 4 =<о 2 у 2 } п + п ™ 1 ") 2 ф п і cos

cox,;

Bi=—

2S._™+ ,

п ф п і cos

ш-:,;

£ 2

=

4 n Y 2

n m

j

sin шт;. +

+ 2 . = ™ + ]

со2 ф П І

sin шт;.; B 3

= 2 n Y

2 І = ™ + 1

ш 2

ф п і cos

cox,. +

+ 2 c o 2

v 2 i = ^ + 1

лфад cos шху; B 4

=

— co2

Y 2i = ™+ i

X

Xsincot,.;

Л 2

' = — 4 п Ф С 2 ] 1 = 1

n v m j cos сот,-;

Л 3

' = 2 п ф с

X

X 2 ] l = 1 c o 2

v m j

sin<oij +2(o\c 'Z?_1

nymi

sinco-;.;

Л 4 '

=

= w V ^ j L i ^ v m j cos

сот;.;

Б 2

/ = 4 п ф с 2 ? = 1

nv ,n j

sin шт; .;

5 3

' = 2 п ф с

2 ; n = 1

co2 Y m j cos и>^+2а>2

ф с

2?= 1

«Y mj cos сот;. ;

£ 4 '

=

— С 0 2

ф с

^

f^ymj

s i n

Ш

v) •

Пользуясь полученными расчетными формулами, принимая

во

внимание,

что частота

воздействия

от дороги

находится в

зависимости от скорости движения

и длины неровностей и учи­

тывая запаздывание, можно определить Kv

при различных ско­

ростях движения и для различных

типов

дорог.

вания показали, что поперечно-угловые

колебания полуприцепов

при наличии поперечной связи

в седельном

устройстве

значи­

тельно влияют

на

поперечно-угловые колебания тягача.

Kv

Построены

и

исследованы

зависимости

коэффициента

от частоты со при скоростях движения от 5 до 60 км/ч.

Оказалось

(рис. 43), что кривые Kv

имеют не

один,

а

не­

сколько максимумов, наличие

которых

объясняется

запаздыва­

нием воздействия. Как правило, максимальную

амплитуду

имеет

Т~

~8

IT

Тб

То

Тч

28ы)/с

Рис. 43. Зависимость

коэффициента

К»

от частоты при ско­

рости

движения

10(7),

20(2),

40(3)

и 60(4)

км/ч.

Максимальные значения Kv

с увеличением

скорости дви­

жения автопоезда

уменьшаются. Например,

при и = 1 0 км/ч

•Kvmax =2,38,

а при и = 6 0

км/ч / ( v m a x

= l,78.

Частота

резонансных

колебаний

находится

в пределах от

ном устройстве максимальные значения Kv

значительно колеб­

лются. Так, при С(ф-Т) =0, 7 ТС-м/раД /CVmax

= 1 А

При С(ф.-Т)

=

= 70тс-м/рад AV max = 2,0. На различных частотах

характер

из­

циент Kv

уменьшается. Это происходит на всех частотах, одна­

ко на более высоких снижение Kv

становится менее

интенсив­

ным (рис. 45) и при м = 3 0 1/с Kv

полуприцепа при

изменении

степени

демпфирования практически

не изменяется.

Значение

О

6

К

18

и), 1/С

П о п е р е ч н а я

у с т о й ч и в о с т ь

л е с о в о з н о г о а в ­

т о п о е з д а . Общая

динамическая модель

лесовозного

авто­

поезда представлена

на рис. 13 (вариант

I),

где условно

пока­

0

1

Z

J

4

Кіч-%)ЛМ-с/рад

Рис. 45. Зависимость Кч

от &;<p---f)

и С;Ф_Т )

при

v=30 км/ч.

Центральная продольная ось пакета хлыстов, лежащего на

кониках

тягача и прицепа,

обозначена

условной

линией

Ох 03 .

Массы тягача М , прицепа

М ,

и пакета хлыстов

М,,

сосредо­

точенные

в

точках

О ь

0 2

и

0 3

соответственно,

получают

попе­

речные уГЛОВЫе ОТКЛОНеНИЯ -(у<? И

•[ + 0 , ГДЄ

б = (ср

f) /3.

Боковой

крен

подрессоренной

массы

тягача

происходит

вокруг оси, соединяющей точки А и Б, которые являются

цент­

рами

крена

соответствующих

осей

[20]. Р а д и у с

к р е н а

мас­

сы М

равен

расстоянию

от

центра

тяжести

подрессоренной

массы

тягача

до оси АБ (он

обозначен

рк р .т

).

Радиус

крена

прицепа

обозначен

р к р п

, центр

крена

расположен

в точке Б.

Расстояние от центра тяжести пакета хлыстов до оси крена

есть радиус

крена

р к р х

. Радиусы

крена находятся из

простых

ров

тяжести масс автопоезда и других параметрах.

Упругие и демпфирующие свойства осей автопоезда учиты­

ваются приведенными коэффициентами

угловой жесткости

( C f k

, С<р) И Коэффициентами СОПрОТИВЛеНИЯ

(kyj, & ф ) .