Файл: Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с.pdf

;рые определяются по величине люфта и биения карданной пере­ дачи.

Наличие биения и люфта карданного вала, его погнутости при движении автомобиля с высокими скоростями и большими окруж­ ными оборотами вала приводят к возникновению значительной центробежной силы, в результате чего изнашивается и деформиру­ ется карданный вал в шлицевом соединении, выходит из.строя про­ межуточная опора, возникают вибрации и рывки кардана при дви­ жении автомобиля.

Работа в условиях бездорожья (большая колея, разбитая до­ рога) приводит к деформации и большим взносам карданной пере­ дачи, что выражается в биении и большом люфте карданного вала.

В связи с этим для постов диагностики разработано ориги­ нальное приспособление для проверки биения карданного вала (рис. 22), состоящее из устройства 5 для крепления его на осмотровой канаве или раме автомобиля, горизонтальной и вертикаль­ ной штанг 3, соединенных крестовиной 4, которая позволяет под­ водить индикатор 2 к трубе карданного вала 1 автомобиля. Инди­ катор снабжается роликовым наконечником.

Для замеров карданного вала автомобиль устанавливается на

Рис. 22. Приспособление для диагностики карданной передачи 1—карданный вал автомобиля; 2—индикатор; 3—штанга; 4—кресто­ вина; 5—ирепежіное устройство

58

I

осмотровую канаву или на стенд с беговыми барабанами. Подъем­ ником вывешивается одно из ведущих колес автомобиля. Ролико­ вый наконечник индикатора подводится к середине трубы кардан­ ного вала. Минимальные обороты карданного вала создаются пу­ тем прокручивания вывешенного колеса. Величина биения вала Д равна разности между максимальным /П1ах и минимальным /ті„ по­ казаниями индикатора, то есть

Д — ^raax ^mln •

Допускаемые значения Д=1,0—1,2 мм для грузовых автомо­ билей.

При прокручивании колес автомобиля.беговыми барабанами стенда вывешивание колеса не требуется.

Приспособление для определения суммарного люфта трансмиссии

Одним из основных параметров, оценивающих техническое со­ стояние трансмиссии, является суммарный люфт трансмиссии, в который включается люфт в зубчатых соединениях редуктора и

ре до настоящего времени не разработаны производственные мето­ ды и не создана достаточно эффективная аппаратура для практи­ ческого применения.

Для замера суммарного люфта трансмиссии разработано при­ способление (рис. 23), состоящее из сектора со шкалой 6, располо­ женного на внутренней стенке канавы непосредственно у вала бе­ гового барабана 1. Конец вала 3 имеет форму шестигранника, на ■ котором установлена динамометрическая рукоятка 5, с прикреп­ ленной к ней стрелкой 4.

Чтобы замерить суммарный люфт трансмиссии автомобиля, необходимо:

—поставить автомобиль задними колесами на беговые бара­

баны;

—заглушить автомобиль и. включить вторую передачу';

—одеть динамометрическую рукоятку на вал бегового бара­

бана;

—повернуть рукояткой вал бегового барабана вместе с коле­ сами несколько раз в обе стороны на величину свободного хода до отказа, чтобы выдавить смазку из сопряженных деталей;

— в двух крайних положениях отклонения колеса замечаем стрелкой по нониусу непосредственно суммарный люфт трансмис-

5 9

Вид А

Вне. 23. Приспособление для определения 'Сэм-мариого люфта трансмиссии

1—барабан стенда; 2—корпус подшипника; 3—шал барабана; 4—стрелка; 5— динамометрическая рукоятка; 6—сектор со шкалой

сии в градусах. Проведение испытания автомобилей ЗИЛ и ГАЗ показали, что величина суммарного люфта трансмиссии для техни­ чески исправных автомобилей составляет 50°—60° по шкале прибо­ ра.

При отсутствии беговых барабанов замер суммарного люфта трансмиссии производится при помощи люфтомера, для чего необ­ ходимо;

—поднять одно колесо цри помощи домікрата на высоту, до­ статочную для свободного проворачивания колеса;

—около поднятого колеса установить люфтомер так, чтобы его игла была расположена по вертикальной оси колеса на высоте края обода колеса;

—повторить операции как и при предыдущем замере суммар­ ного люфта, поворачивая колесо рукой;

--—в двух крайних положениях отклонения колеса против иглы люфтомера на ободе колеса нанести метки, расстояние между ко­ торыми в миллиметрах, замеренное штангенциркулем, принимает­ ся за суммарный люфт трансмиссии.

4.

ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Стендовая диагностика автомобилей рассчитана на определен­ ную технологическую последовательность проверок.

60

В зависимости от принятого метода с заданной периодичностью могут выполняться следующие работы:

—диагностические воздействия на автомобиль перед проведе­ нием того пли иного вида технического обслуживания;

—диагностико-регулировочные работы по узлам и механиз­

мам автомобиля;

— диагностико-регулировочные работы в процессе выполнения операций профилактики и ремонта.

В качестве основного метода принято последовательно услов­ ное определение технического состояния автомобиля на базе имею­ щегося контрольно-диагностического оборудования.

Чисто диагностические операции обычно используются води­ телем на линии, контрольным механиком при выпуске-возврате и на линиях экспресс-диагностики, где дается заключение о техниче­

Совмещение диагностики и регулировочных работ вызвано не­ обходимостью проведения после диагностики сопутствующих регу­ лировок и подналадок с последующим контролем на этом же обо­ рудовании.

Диагностируемый автомобиль должен быть соответствующим образом подготовлен. В первую очередь проводится полный объем уборочно-моечных работ с последующей сушкой. В зимнее время автомобиль необходимо поставить в теплое место на 8—1]0 часов до диагностирования с тем, чтобы с агрегатов и механизмов стаял снег и лед. Проверяется комплектность автомобиля и- заправочные емкости. Подвергается проверке контрольная аппаратура и стендо­ вое оборудование.

Весь объем контрольно-диагностических и регулировочных ра­ бот, в зависимости от мощности предприятия, распределяется на один или несколько постов.

При-наличии одного поста, оснащенного полным комплексом диагностического оборудования, создается некоторая громозд­ кость, тратится значительное время на диагностирование.

Специализация диагностики на двух постах позволяет разде­ лить весь объем работ на две части:

I. Узлы, обеспечивающие безопасность работы автомобиля, диагностируются на посту, оснащенном стендом для диагностики тормозов, аппаратурой для проверки рулевых управлений, освеще­ ния, сигнализации, карданной передачи, ходовой части.

2- Остальные узлы и агрегаты автомобиля проходят проверку на посту, оснащенном стендом с беговыми барабанами и аппарату­ рой для диагностирования двигателя, его механизмов и систем, аг­ регатов трансмиссии, подвески.

61

При организации трех постов диагностирования (при наличии на предприятии 400 и более автомобилей) — третий пост оборуду­ ется приборами и аппаратурой, не требующими стендового обору­ дования под ведущими колесами автомобиля. Здесь имеются в виду диагностико-регулировочные работы, связанные с использованием приборов модели К-69 для оценки технического состояния цилинд­ ро-поршневой группы, передвижного стенда модели 537 для про­ верки электрооборудования автомобилей, приспособления для диаг­ ностики шкворневых соединений и подшипников ступиц передних колес, канавного подъемника и других приборов.

Очередность операций даипностижо-'регул'ировочных раібот дол­ жна быть тщательно увдаана е техническими условиями и нормами, в пределах которых должен находиться тот или иной механизм, или агрегат автомобиля.

Например, проверка схождения колес грузового автомобиля по боковинам шин с помощью линейки модели 2182 исходит из ус­ ловия предварительной проверки давления воздуха в шинах и до­ ведения его до нормального; регулировка автомобиля на экономич­ ный расход топлива требует предварительного контроля и регули­ ровки зазоров между электродами свечей и зазора между’контак­ тами прерывателя, контроля технического состояния аккумулятор­ ной батареи и т. д. Необходимо установить оптимальную последо­ вательность и количество проверок, дающих минимальные затра­ ты времени и наибольшую эффективность.

Качество и стабильность показателей диагностики зависят от теплового и нагрузочного режима стенда и автомобиля. В первую очередь производится пропрев агрегатов стенда и автомобиля пу­ тем «движения» последнего на минимальных нагрузках по бараба­ нам стенда в течение 10—15 мин.

Режимы диагностирования автомобилей, их узлов и агрегатов должны выбираться исходя из наиболее характерных режимов их работы в эксплуатации Правильно выбранные режимы диагности­ ки позволят сделать необходимые регулировки механизмов в соот­ ветствии с реальными нагрузочными условиями.

Скорости движения автомобиля на стенде обычно равны сред­ ней технической скорости автомобиля на дороге и ограничиваются механической прочностью и критическими оборотами агрегатов стенда.

Частные методики диагностических и диагностико-регулиро­ вочных работ будут приведены в гл. VI.

5. МЕТОД ОПЫТНЫХ ДАННЫХ И ФОРМЫ УЧЕТА

Техническое состояние однотипных автомобилей как новых, так и находящихся в эксплуатации, никогда не будет в точности соот-

62

ветствовать друг другу, т. к. каждый автомобиль, в силу наличия допусков на изготовление и сборку, а также различия в условиях эксплуатации, будут обладать только одному ему присущими каче­ ствами или индивидуальными особенностями.

Параметры технического состояния автомобиля будут являть­ ся величинами случайными, то есть неоднократные измерения той или иной величины у одного автомобиля или у группы автомобилей всегда будут иметь расхождения. Любое закономерное явление, на­ пример, расход топлива автомобилем, всегда сопровождается слу­ чайными величинами, выражающимися в том, что замер его у ста. автомобилей всегда дает различные значения.

Установлением закономерностей, связанных со случайными ве­ личинами, присущими массовой эксплуатации автомобилей, зани­ маются математическая статистика, теория вероятностей и теория надежности.

Информация, поступающая от каждого автомобиля при диаг­ ностике его технического состояния в виде числовых значений оце­ ночных параметров или выборки значений, может быть приведена к определенным величинам путем соответствующей обработки.

Объем выборки должен обеспечивать нужную точность и на­ дежность оценочного параметра. Для проведения анализа техниче­ ского состояния автомобилей предприятия можно взять 20—30% машин от всего па£жа.

Одной из наиболее простых и распространенных величин яв­ ляется среднее арифметическое, которое представляет собой центр, рассеивания анализируемого параметра.

п

ренных данных имеются одинаковые значения, тогда определяется среднее взвешенное

пг

S Ш : Х і

1=1

где ті — число одинаковых значений измеренных величин или численность соответствующей группы.

Каждое индивидуальное значение того пли иного параметра отличается от другого и, в силу этого, отклоняется от средних в ту или другую сторону.

63'.