Файл: Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с.pdf

меняет его освещенность. В результате замыкается реле электронго усилителя 7, последнее автоматически включает электросекун­ домер 9 и счетчик 10. При пересечении стрелкой второго фотосо­ противления ФС-2 срабатывает следующее реле и выключает элект­ росекундомер и счетчик.

Продолжительность всего цикла замеров, включая подготови­ тельные и заключительные работы, составляет около 10 мин. По­ грешность намерений до 4%.

Стенд для диагностики тормозов

Тормозное управление автомобиля относится к механизмам, обеспечивающим его безопасную работу. Поэтому в эксплуатации

52

Рис. 19. Схема бетонного барабана

1—вал; 2—ланка; 3—-шайба; 4, 5, 6—болт; гайка, шайба; 7—масленка; 8—корпус подшипников; 9—барабан; '10—диск; 11—внутренняя труба; 12—ступица; 13— втулка; 14—крышка; 46—болт; 16—Jподшипник; 17—сальник; 18, 22—шпонка; 19—втулка; 20—прокладка; 21—звездочка

Червячный редуктор 1 с передаточным числом 25-ч-ЗБ подби­ рается по передаваемому моменту, определяемому из следующих соображений. Усилие отвеса автомобиля на барабаны (рис. 18):

53

Мощность электродвигателя 3 при заданных оборотах и выбранном редукторе

УТТ-6М1, токовое реле МКД-48, сигнальные лампы, амперметры на 5 ампер и электросекундомер ПВ-54Л. Собранный таким обра­

зом стенд позволяет вращать передние или задние колеса автомо­ биля электродвигателями 3 через редукторы, 1 іі барабаны 41с по­ стоянной скоростью 3—5 км/час.

После включения электродвигателей и установления постоян­ ного скоростного режима колес автомобиля, амперметры должны показывать номинальный ток электродвигателей. Превышение но­ минального тока говорит или о чрезмерной затяжке подшипников

.ступиц колес, или о малом зазоре между тормозными накладками и барабанами, или об эллипсности тормозных барабанов. По­ следняя неисправность 'вызывает колебания стрелок ампер­ метров.

Устранение указанных неполадок позволит получить равные номинальные значения усилий свободного прокручивания левого и правого колес автомобиля по барабанам стенда.

Плавное нажатие на педаль тормоза увеличит нагрузку на электродвигатель тем больше, чем больше тормозной момент ко­ лес. С увеличением нагрузки растет и потребляемый электродвига­ телями ток. Таким образом, по отклонению стрелок амперметров

•определяется эффективность действия тормозов автомобиля. На­ жатие на педаль может быть осуществлено с помощью пневмоноги.

Если тормозной момент правого и левого колес неодинаков, то в этом случае, во-первых, стрелки амперметров отклоняются на. разный угол, во-вторых, срабатывает одно из токовых реле и вклю­ чает электросекундомер и сигнальные лампочки, которые покажут

' 5 4

Приспособление для диагностики углов установки передних колес

Управляемые колеса автомобиля в процессе движения рабо­ тают в сложных условиях. Стабилизация колес, износ шин и рас­ ход топлива зависят от соответствия углов установки управляемых колес техническим условиям и требованию «чистого» качения. Сум­ марным показателем правильной установки колес является опре­ деленная величина боковых усилий на колесах во время их перека­ тывания. На указанном принципе основана работа предлагаемого

.приспособления.

Приспособление встраивается в стенд для диагностики тормо­ зов 1 (рис. 20) и состоит из ролика 5, стабилизирующих пружин 6, упорных пружин 8, механиче­ ской стрелки 2 и шкалы 3. Ро­ лик 5 вращается в подшипни­ ках 7 и имеет возможность пе­ ремещаться вдоль оси за счет действия боковой силы. Вели­ чина перемещения может быть зафиксирована по шкале 3.

Усилие пружины 8 подбира­ ется из расчета:

Боковое усилие, приходящееся на стабилизирующую пружину,

Р6= Ркsin а = Яп,

где а — угол между составляющими усилий.

.где А—В —величина схождения передних колес, мм;

55

d — диаметр, по которому замеряется величинаі схожде­ ния, мм.

Диаметр ролика выбирается в пределах 60—-100 мм. Межосевое расстояние между барабанами

Z = (D6 + d p )+ (60-г-80).

При определении основных параметров приспособления необ­ ходимо взять в расчет также усилия, образующиеся от угла разва­

ла колес.

Для определения величины несоответствия нормальной уста­ новки управляемых колес необходимо автомобиль передними коле­ сами поставить на стенд для диагностики тормозов. Установить ко­ леса для движения в прямолинейном направлении и включить стенд; левое колесо установить таким образом, чтобы стрелка лево­ го приспособления установилась на условный нуль, что соответст­ вует качению колеса без проскальзывания. Если стрелка правого приспособления также стоит на нуле, то установка колес не'требу­ ет регулировки и восстановления. В противном случае нужно про­ извести регулировку установки колес за счет изменения длины по­ перечной рулевой тяги.

Прибор для диагностики шкворневых соединений и подшипников ступиц передних колес

Техническое состояние переднего моста связано с безопас­ ностью движения автомобиля. В этой связи передний мост, в част­ ности техническое состояние шкворневого соединения и подшипни­ ков ступиц передних колес, требуют тщательного и объективного контроля. Метод контроля «покачиванию колеса», бытующего в на­ стоящее время в практике технической эксплуатации автомобилей настолько примитивен и ошибочен, что вряд ли можно полностью доверять такому методу «диагностики».

Дело в том, что при покачивании колеса в вертикальной пло­ скости вокруг продольной оси автомобиля в наблюдаемый люфт «откладываются» зазоры: в шкворневой паре, в подшипниках Сту­ пиц колес, зазоры в гайках крепления дисков колес и шпильках сту­ пиц колес, д также зазор шкворень-балка и др. «Отфильтровать» визуально какой-либо конкретный зазор не представляется воз­ можным.

Имеющийся прибор НИИАТ Т-1 для диагностики шкворневого соединения и подшипников ступиц колес имеет следующие недо­ статки: так, поднимая передний мост, при наличии одной микрогео­ метрической головки, можно замерять только один зазор, а при по­ вторном подъеме моста показания изменяются.

Для более объективной диагностики данных параметров раз­ работан прибор для одновременного контроля зазора в шкворне­ вом соединении и подшипниках ступиц передних колес с одного вы­ вешивания перёдних колес, что обеспечивает достаточную объек­ тивность диагностики.

Наряду с этим снижается трудоемкость диагностики автомо­ биля. На специальном кронштейне имеются две индикаторные го­ ловки ИГМ, мерительные ножки которых касаются: первая непод­ вижного тормозного диска, вторая — диска колеса. Схема прибора

автобусов и грузовых автомоби­ лей 2,0—2,5 мм.

Приспособление ддя диагностики карданной передачи

Безопасность движения и надежность автомобиля при различ­ ных условиях работы в значительной степени зависит от техниче­ ского состояния узлов и агрегатов трансмиссии автомобиля, кото-

57.