Файл: Эксплуатация корабельных двигателей внутреннего сгорания лекции..pdf

О каждой смене масла делается подробная запись в

машинном вахтенном журнале.

В случае, если по каким-либо причинам (например обвод­

нение масла или попадание в масло большого количества

топлива) качество масла резко ухудшится до установленного

срока, то оно подлежит немедленной замене. В этом случае решение о смене масла принимает флагманский инженер-ме­

ханик соединения по докладу командира БЧ-5.

Снижение интенсивности износа двигателей достигается

частичным восстановлением свойств масла в процессе работы

путем применения эффективных способов его очистки. В кора­

бельных условиях используются физические способы очистки масла - отстой, фильтрация и сепарация. Очистка масла

путем отстоя мало эффективна ввиду большой вязкости масла.

Например, отстой воды в масле можно обнаружить только че­ рез несколько часов (в топливе - через 15-20 мин).

Наиболее эффективно масло очищается в фильтрах. По

принципу действия и конструктивному исполнению фильтры подразделяются на фильтры грубой очистки (сетчатые и

щелевые); фильтры тонкой очистки (поверхностно-адсорби­ рующие и объемно-адсорбирующие) и специальные (центри­ фуги и магнитные фильтры). При смене масла фильтры долж­

ны тщательно промываться дизельным топливом, а пакеты фильтров тонкой очистки заменяться на новые. В некоторых

типах дизельных установок для очистки масла используются сепараторы с автономным электрическим приводом.

Кроме фильтров, масло в дизеле подвергается предвари­ тельной очистке в приемных сетках, установленных на вса­

сывающей магистрали, и дополнительной очистке во внутрен­

них полостях шатунных шеек коленчатых валов. Чем лучше

очистка масла, тем дольше оно будет сохранять необходимые

эксплуатационные качества и обеспечивать надежную смазку дизеля.

283

§7. Основные положения по обслуживанию масляных систем

1.Контроль качества масла производится по паспорту

ис помощью данных контрольных анализов, давность которых не должна превышать шести месяцев.

Вкорабельных условиях качество масла можно контроли­ ровать по изменению его цвета, вязкости и по капельной пробе. Чтобы получить пробу, чистую палочку (из стекла

или проволоки) заостренным концом погружают в масло и

дают одной капле стечь на фильтровальную бумагу. Через несколько часов, когда капля высохнет (при комнатной

температуре), полученную пробу сравнивают с эталоном.

Свежее масло оставляет на бумаге светлое желтоватое пятно без темного ядра. Сильно загрязненное масло дает пятно с черными краями и темно-серым ядром. Совершенно

непригодное масло дает глубоко-черную пробу без светлого

ядра.

2.Принимаемое на корабль масло должно тщательно

фильтроваться. Вода и механические примеси в масле должны

отсутствовать. Воду в масле можно обнаружить при спуске отстоя из масляного бака или прокаливанием пробы масла в пробирке на спиртовке. При наличии воды в масле даже до 0,5$ будет слышно легкое потрескивание испаряющихся пузырьков воды.

3.При работе двигателя необходимо следить за тем,

чтобы уровень масла в баке или циркуляционной цистерне

был не менее трех четвертей их объема. Повышение уровня указывает на попадание в масло воды или топлива. Умень­

шение уровня может быть вызвано повышенным сгоранием

масла или утечками через неплотности.

4.При осмотре и промыве фильтров необходимо обра­

щать внимание на наличие в них металлических частиц износа

ианализировать причины их появления. Появление в фильт­ рах большого числа металлических блесток может свидетель­

ствовать о подплавлении антифрикционного сплава подшипни­

ков коленчатого вала.

284

5. Смену масла следует производить в точно установ­

ленные сроки, б строгом соответствии с заводской инструк­

цией.

Вопросы для повторения

1.Какова принципиальная схема возникновения жидко­

стного, полужидкостного и граничного трения в дизеле?

Стр. 264-266.

2.Перечислите условия, при которых в дизеле возмож­

но появление полужидкостного и граничного трений. К каким последствиям это может привести?Стр. 267.

3.Назовите условия, при которых работает масло в ди­

зеле. Стр. 269.

4.Перечислите требования, предъявляемые к маслам для дизелей. Стр.270.

5.Назовите сорта и марки масел, применяемых для ко­

рабельных дизелей. Стр. 270-271.

6.Что положено в основу классификации масел, разра­ ботанную ВНИИНП? Стр. 272.

7.Как влияет вязкость масла на работу дизеля?

Стр. 272-275.

8.Как влияет маслянистость (липкость) масла на ра­ боту дизеля? Стр. 274-275.

9.Каков характер окисления масла в дизеле в зависи­

мости от температурной зоны, в которой оно работает?

Стр. 275-277.

10.В чем заключается механизм действия вязкостных

амоющих присадок? Стр. 279-280.

11.Назовите марки многофункциональных присадок и

дайте их краткую характеристику. Стр. 281.

12.Каков срок службы масла до смены в двигателях

40ДМ, 37Д, М-503? Стр. 282.

13.Какие показатели являются браковочными при решении

вопроса о преждевременной смене масла? Стр. 282.

14. Перечислите основные положения по обслуживанию масляных систем. Стр. 284-285.

Ли т е р а т у р а

1.Морозов Г.А. Применение топлив и масел в дизелях.

Л., 1964.

2.Возницкий И.В. Техническая эксплуатация двигателей

промысловых судов. М., 1969.

3.Мишин И.А. Долговечность двигателей. 1968.

4.Сомов В.А. Смазка судовых дизелей. Л., 1965.

5.Трение и граничная смазка. Сборник статей. Под редакцией И.В.Крагельского. М., 1953.

ТОПЛИВО ДЛЯ КОРАБЕЛЬНЫХ ДВС И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

§ I. Требования, предъявляемые к топливу для

корабельных дизелей

Согласно правилам эксплуатации в дизелях разрешается

применять топливо только тех марок, которые предусмотрены

действующим приказом ГК ВМФ по топливоиспользованию и

формуляром двигателя. Применение другого топлива может привести к ухудшению рабочего процесса, которое будет

сопровождаться снижением экономичности, ростом тепловой и механической напряженности, повышенным нагарообразова-

нием и ухудшением пусковых качеств дизеля.

Большая механическая и тепловая напряженность кора­

бельных дизелей, высокая точность изготовления деталей

286

топливной аппаратуры и очень короткий промежуток времени,

в течение которого должны происходить процессы смесеобра­

зования и сгорания, обусловливают высокие требования к топливу для корабельных дизелей.

Кнаиболее важным требованиям относятся следующие:

1)топливо должно распиливаться с высокой тонкостью

иоднородностью. Скорость испарения распыленных капель

топлива должна быть достаточно большой;

2)самовоспламенение топлива должно быть надежным, с оптимальным периодом задержки самовоспламенения. Сгора­

ние должно быть полным. При этом должна обеспечиваться минимальная жесткость рабочего процесса и надежный пуск

Дизеля при низких температурах;

3)сгорание должно происходить без нагарообразования

иобразования токсичных веществ. Теплотворная способность

топлива должна обеспечивать наибольший тепловой эффект

процесса сгорания;

4)топливо должно быть химически инертным по отноше­

нию к материалам деталей дизеля, не содержать воду, ме­ ханические примеси, водорастворимые кислоты и щелочи;

5) при длительном хранении качество топлива не должно ухудшаться. При низких температурах топливо долж­ но бесперебойно протекать по трубопроводам и каналам топливной системы. Топливо должно быть взрыво- и пожаро­ безопасным.

§ 2. Топлива, применяемые для корабельных дизелей

Жидкие топлива для дизелей подразделяются на дистил­ лятные топлива (ГОСТ 4749-49, 305-62, I66I-5I), предназ­

наченные для быстроходных дизелей и дизелей средней быст­

роходности, и тяжелые топлива (ГОСТ 1667-51), предназна­ ченные для тихоходных дизелей. 90$ дизельного парка СССР

387

могут быть заменены топливом марки ДД.

2. Тяжелые или остаточные топлива ГОСТ 1667-51

Эти топлива иногда называют моторными, они характе­

ризуются повышенной вязкостью, коксуемостью, высокой

температурой застывания, значительным содержанием серы и золы. Под этим названием используются мазуты или их

смеси с дистиллятными топливами. По своим качествам мо­

торные топлива значительно уступают дистиллятным топли­

вам и применяются только для тихоходных дизелей. К ним

относятся топлива марок ДТ-I, ДТ-2, ДТ-3.

§3. Эксплуатационные свойства топлива и их

влияние на рабочий процесс дизеля

Качество топлива оценивается, исходя из условий обес­ печения хорошего смесеобразования, надежного самовоспла­ менения, полного сгорания и высокой экономичности.

Рассмотрим основные эксплуатационные свойства топлива и их влияние на рабочий процесс дизеля.

I.Фракционный состав характеризует испаряемость топлива и влияет на легкость пуска двигателя. Наличие в топливе легких фракций, выкипающих до 200°С, улучшает его испаряемость, однако может вызвать более жесткую работу двигателя.

Наличие тяжелых фракций, выкипающих свыше 350°С, ухудшает смесеобразование, вызывает неполноту сгорания, дымление двигателя и повышенное нагарообразование.

Топливо для быстроходных корабельных дизелей имеет узкий фракционный состав со сравнительно низкими темпера­

турами кипения. Так например, топливо ДС содержит 50$

фракций, выкипающих при температуре не выше 280°С, и 86$

фракций, выкипающих при температуре не выше 340°С. Это

289

обеспечивает равномерную испаряемость топлива в малый промежуток времени, стабильную вязкость и самовоспламеняе­ мость .

2. Вязкость оказывает существенное влияние на качест­ во распиливания и проходимость топлива по каналам и

трубопроводам.

Чем ниже вязкость, тем меньше диаметр капель при

распиливании, что улучшает смесеобразование и последующее

сгорание. Однако излишнее понижение вязкости ухудшает смазывающую способность топлива, приводит к повышенному износу топливной аппаратуры и утечкам топлива через не­ плотности соединений.

С увеличением вязкости возрастает сопротивление дви­

жению топлива, ухудшается тонкость распиливания и, как следствие, появляется неполнота сгорания, дымный выхлоп и повышенный расход топлива. Топливная аппаратура дизеля проектируется и изготовляется в расчете на топливо вполне

определенной вязкости. Использование других марок топлива

с вязкостью, отличной от расчетной, неизбежно будет при­

водить к нарушению нормального смесеобразования. Вязкость топлива для корабельных дизелей лежит в пределах 1-2° Энглера при 20°С.

3. Период задержки самовоспламенения характеризует на­

дежность самовоспламенения топлива, зависит от группового химического и фракционного состава, является важнейшим эксплуатационным показателем топлива. Самовоспламеняемость оценивается величиной цетанового числа, которое опреде­ ляется на специальной установке путем сравнения испытуе­ мого топлива со смесью индивидуальных углеводородов -

цетана (С ,6 ), имеющего малый период задержки само­ воспламенения, и альфаметилнафталина (С „ Н,0 ), имеющего

большой период задержки самовоспламенения, которые прини­ маются в качестве эталонов.

Цетановое число численно равно процентному содержанию

(по объему) цетана в топливе, составленном из смеси цетана

290