ваются в "Журнал аварий технических средств электромеха
нической боевой части".
§2. Причины аварий и поломок дизелей и
меры по их предупреждению
Как показывает опыт эксплуатации, наибольшее число
поломок и аварий происходит при пуске, прогреве, обкат
ке, реверсе, резком изменении нагрузки и расконсервации
дизелей, а на ПЛ - также при пуске на продувание главного
балласта, при пуске для работы в режиме РДП и при оста новке двигателей по команде "срочное погружение!"
Командир электромеханической боевой части обязан уметь по характерным признакам обнаруживать любые повреж
дения и знать их причины. Наиболее частыми причинами
аварий и поломок по вине личного состава являются: слабая специальная подготовка и недостаточные ремонтные навыки
личного состава; низкая организация службы в электромеха
нической боевой части; нарушение инструкций, правил и наставлений.
Любая неисправность дизеля должна быть устранена не медленно по ее обнаружении. Остановку дизеля для устране
ния неисправности следует производить только с разрешения
ГКП. В некоторых исключительных случаях, таких как падение давления масла, появление ненормальных стуков, резкое
увеличение числа оборотов и при угрозе жизни личного со
става, разрешается останавливать дизель самостоятельно
с последующим докладом на РКП. При плавании в узкостях,
при швартовке, угрозе столкновения я в боевой обстановке допускается работа дизеля на пониженных числах оборотов при наличии отдельных неисправностей, перечень которых
дается в правилах эксплуатации судовых дизелей. Некоторые
из них рассматриваются в главе Xlli.
Для устранения неисправностей необходимо прежде всего
315
точно установить причины их возникновения. Причины появ
ления неисправностей весьма разнообразны, поэтому даже самая подробная их систематизация не может охватить всех
случаев, которые встречаются в практике эксплуатации.
Обычно причину аварии или поломки устанавливают на осно
вании опыта личного состава и в первую очередь на осно вании опыта инженеров-механиков корабля. Если же это не
удается, то следует составить план определения причины
неисправности, который должен предусматривать изучение документации, опрос личного состава, осмотр дизеля, про
ведение необходимых измерений и лабораторных анализов. После определения причины неисправности нетрудно
наметить пути ее устранения и предупреждения. Длительный опыт эксплуатации дизелей на кораблях
ВМФ позволил выявить ряд повторяющихся и вместе с тем наиболее разрушительных по своим последствиям аварий.
К числу таких аварий можно отнести гидравлические удары,
взрывы в картере и воздушном ресивере, разнос двигателя, подплавление подшипников коленчатого вала.
Рассмотрим обстоятельства, причины и меры по пре дупреждению перечисленных аварий.
§ 3. Гидравлические удары в цилиндрах двигателей
Если в цилиндры двигателя попадет жидкость, то при закрытых клапанах поршень, двигаясь к в. м. т., ударит
через практически несжимаемую жидкость по крышке цилиндра
и вызовет повреждения или разрушения деталей двигателя.
Такую аварию принято называть гидравлическим ударом.
Причиной гидроударов является попадание воды или масла
в полости цилиндров двигателя в количестве, превышающем
объем камеры сжатия.
Характерными последствиями гидроударов является погиб
и последующий обрыв шатуна, разрушение поршня, крышки и
втулки цилиндра (рис. 12.I и рис. 12.2). В некоторых,
наиболее тяжелых случаях происходит разрушение блока цилиндров и даже погиб коленчатого вала.
Предотвратить гидроудар - значит прежде всего устра нить возможность попадания жидкости в камеру сжатия.
В связи с этим необходимо знать, каким образом и по
каким каналам жидкость мржет поступить в цилиндры двига теля.
Забортная вода может поступить через газовыпускную
систему, трещины в газоотводе, выхлопном коллекторе,а в случае охлаждения дизеля забортной водой - также через
трещины в крышке и втулке цилиндра. В двигателях, имеющих
промежуточное охлаждение наддувочного воздуха, забортная вода может попасть в цилиндры через трещины в секциях
воздухоохладителей. На ПЛ причиной гидроудара может стать
преждевременное открытие газовой захлопни при пуске и
слишком позднее ее закрытие при остановке двигателя в режиме РДП, а также при работе двигателя на продувание
главного бвлласта.
Для предотвращения гидроударов от попадания забортной воды необходимо после остановки и перед каждым пуском
открывать контрольные и спускные краники из газовоздуш
ных полостей выпускных коллекторов, воздушных ресиверов, газоотвода и газосборника турбокомпрессора. Перед каждым пуском проворачивать двигатель на 1,5-2 об. при открытых индикаторных кранах. Газоотзоды, запорные устройства и выпускные коллекторы должны периодически проверяться на герметичность. На двигателях, имеющих промежуточное ох лаждение наддувочного воздуха, при стоянке свыше 2-х часов следует сливать воду из воздухоохладителей.
Пресная вода может поступить в цилиндры через трещины,
коррозионные свищи или литейные пороки в крышках и втулках цилиндров. Одним из признаков, по которому можно судить
о поступлении пресной воды в цилиндры, является понижение уровня воды в расширительном бачке. Если по каким-либо
Рис. 12.I. Погиб шатуна и повреждение юбки поршня в результате гидравлического
удара в цилиндре двигателя 37д
Рис. 12.2. Разрушение нижней части втулки цилиндра
погнутым шатуном при гидравлическом ударе в цилиндре двигателя 37Д
причинам за время стоянки двигателя уровень воды пони зился, то необходимо выяснить и устранить причину пониже
ния уровня и только после этого готовить Дизель к пуску.
На двигателях типа М-503 после остановки следует снять
давление с расширительного бачка.
В звездообразных двигателях типа М-503 гидроудар
может произойти в результате попадания в цилиндры нижних
блоков смазочного масла. В таких двигателях после оста новки масло стекает с деталей КШМ в масляный коллектор
и в цилиндры нижних блоков. Если после остановки не отка чать масло с одновременным проворачиванием коленчатого
вала, то оно через зазоры между поршнем и втулкой и через
маслоотводящие каналы поршневых колец просочится в полость
цилиндра (рис. 12.3). Для контроля за наличием масла в нижних блоках предусмотрены ряд дренажных отверстий
и специальная система контроля.
Для предотвращения гидроударов от попадания масла
необходимо откачивать из двигателя масло после его оста
новки и перед пуском с одновременным проворачиванием коленчатого вала; проверять перед пуском наличие вытекаю
щего из дренажных и контрольных отверстий масла и проду вать сжатым воздухом контрольные шланги дренажной системы; проворачивать коленчатый вал валоповоротным устройством или сжатым воздухом низкого давления (8-10 кгс/см2 ) на 1,5-2 об. перед каждым пуском двигателя. При обнаружении
попадания в цилиндры масла необходимо определить и устра
нить причину неисправности и доступным способом, напри мер вывертыванием пробок или форсунок, удалить масло из
полостей цилиндров, руководствуясь специальной инструк
цией завода-изготовителя.
