Файл: Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции.pdf

ных направлений и одновременное отправление и прием поездов, следующих в том же направлении. В зависимости от местных усло­ вий — длины площадки, наличия на подходах кривых, рельефа мест­ ности — сооружают разъезды, изображенные на рис. 12.

Н а о б г о н н ы х п у н к т а х , служащих для обгона более срочными поездами менее срочных и перевода движения с одного глав­ ного пути на другой, кроме двух главных путей, сооружают обгонные пути и диспетчерские съезды, служебное здание, а в необходимых слу­ чаях пассажирскую платформу и погрузочно-разгрузочный тупик. Типы обгонных пунктов показаны на рис. 13. Схема ! с поперечным расположением обгонных путей рекомендуется как основная для всех двухпутных дорог. Схему II следует применять в случаях, когда полупродольное (смешанное) расположение путей облегчает трогание Поезда с места и не требует производства дополнительных работ

по сравнению со схемой I.

Схема III с одним обгонным путем, расположенным между главны­ ми, может применяться на железных дорогах с небольшими размерами

пассажирского движения.

Н а п р о м е ж у т о ч н ы х с т а н ц и я х выполняют следую­ щие операции: скрещение и обгон поездов, а при наличии автоблоки­ ровки и диспетчерской централизации на дорогах I и II категорий так­ же безостановочное скрещение поездов; одновременный прием поездов противоположных направлений, а также одновременное отправление поездов, следующих в том же направлении; посадку и высадку пассажи-

В а р и а н т 1

А

Вариант 2

S

А

Рис. 12. Схемы разъездов

БО

•tH-fc—■« 5

IS

Рис. 14. Схемы промежуточных станций

61

роз, прием, выдачу и хранение багажа, погрузку, выгрузку и хране­ ние грузов; маневры, связанные с выполнением грузовых операций, и др. Техническими условиями проектирования станций (ТУПС) ре­ комендованы схемы промежуточных станций, изображенные на рис. 14.

На двухпутных линиях промежуточные станции проектируют с про­ дольным, полупродольным и поперечным расположением приемо-' отправочных путей применительно к аналогичным схемам однопут­ ных линий. Станции с поперечным расположением путей могут в по­ следующем быть развиты в станции продольного и полупродольного

типов.

Грузовые устройства на промежуточных станциях обычно состоят из одного-двух грузовых складов, крытой и открытой платформ и пло­ щадок для навалочных и тяжеловесных грузов и контейнеров. Кроме того, могут быть небольшие грузовые склады для мелких отправок и грузов народного потребления. В настоящее время грузовые устрой­ ства развиваются на опорных станциях, на которые переносится ра­ бота с промежуточных станций с незначительными размерами гру­ зооборота.

Пассажирские устройства на большинстве промежуточных станций состоят из небольшого пассажирского здания — вокзала, одной боко­ вой и одной или двух промежуточных платформ, багажных складов и других капитальных сооружений для обслуживания пассажиров.

4. Участковые станции

На участковых станциях, кроме операций, выполняемых на проме­ жуточных станциях, производятся: расформирование и формирова­ ние участковых и сборных поездов, обработка и пропуск транзитных и групповых поездов, смена локомотивных бригад и кондукторов. Объем пассажирских, грузовых и коммерческих операций здесь боль­ ше, чем на промежуточных станциях. На некоторых участковых стан­ циях могут быть организованы смена, экипировка и ремонт локомоти­ вов, снабжение пассажирских вагонов водой и топливом, обслужива­ ние изотермических вагонов со скоропортящимися грузами, вагонов с живностью и др. Для выполнения этих операций станции имеют со­ ответствующее путевое развитие: главные, пассажирские и грузовые приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-разгрузочные и про­ чие пути. На участковой станции размещают служебные здания и устройства для пассажирских операций, локомотивное, вагонное, гру­ зовое, материальное хозяйства, устройства энергоснабжения, СЦБ, связи и др. Участковые станции различаются:

расположением на однопутных, двухпутных, и многопутных ли­ ниях;

52

Рис. 15. Схемы участковых станций на однопутной линии

типом деповских обустройств (основное, оборотное и смешанное локомотивные депо);

характером тягового обслуживания (плечевая, кольцевая система, смена локомотивов и бригад, смена только бригад);

видами тяги поездов (электровозы, тепловозы, смешанная тяга по­ ездов);

взаимным расположением парков (поперечный, продольный, полупродольный типы с последовательным размещением пассажирских устройств и путей для грузового движения).

Схемы участковых станций показаны на рис. 15—17. В совре­ менных условиях участковые станции проектируют преимущественно

53

с последовательным расположением приемо-отправочных парков для грузовых поездов и объединенным сортировочным парком, который устраивают со стороны прибытия наибольшего количества составов, подлежащих Цереработке на станции. Наиболее выгодны на стыке раз­ ных систем электрического тока (постоянного и переменного) станции продольного типа (рис. 17, в). Приемо-отправочные пути здесь распо­ ложены так, что можно передавать сменяемые электровозы из головы одного парка в другой прямым заездом (одним полурейсом) через цен­ тральную горловину. Это позволяет электрифицировать на двух сис­ темах тока только выходные горловины обоих приемо-отправочных парков.

Электровозы пассажирских поездов обгоняются по ходовому пути, расположенному между главными путями, который электрифицирует­ ся как на постоянном, так и на переменном токе. Подобная станция имеет достаточно простые горловины и не требует большого числа пе­ реключаемых секций контактной сети.

Конструкция и взаимное расположение устройств на станции дол­ жны обеспечивать бесперебойное выполнение всех операций, предусмо­ тренных технологическим процессом; изоляцию маневровой работы по формированию и расформированию поездов и операций по обслужи­ ванию местной работы от движения организованных поездов; мини­ мальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомоти­ вов и маневровых передвижений; удобное обслуживание пассажиров; возможно короткие пробеги подвижного состава. Конструкция горло­ вин на участковых станциях должна обеспечивать безопасность дви­ жения и возможно меньшее число стрелочных переводов на главных путях, наименьшее число враждебных маршрутов, особенно пересе­ чений маршрутов следования прибывающих организованных поездов, а также наименьшую длину маневровых рейсов и поточность передви­ жения вагонов и локомотивов. Сортировочные пути или парки должны иметь выходы на главный путь, как правило, с обоих концов для воз­ можности приема и отправления поездов; территория локомотивного хозяйства — не менее двух выходов на станционные пути.

5. Сортировочные станции

Основное назначение сортировочных станций — формирование и расформирование поездов.

На сортировочных станциях в соответствии с их назначением име­ ется следующий комплекс основных сооружений: парки приема, сор­ тировочные, отправления, приемо-отправочные, транзитные, сортиро­ вочные горки1 — механизированные большой мощности и немеханизи­ рованные, а также горки малой мощности и полугорки2, профилиро­ ванные вытяжные пути для вспомогательных операций и обеспечения местной работы; служебные здания; локомотивное и вагонное хозяй­ ства; сортировочные и перегрузочные платформы и площадки; пункты льдоснабжения и водопоя живности; промывочные устройства и пути оборудования вагонов; грузовые устройства и весовое хозяйство; пас­ сажирские устройства; устройства энергоснабжения, освещения и во­ доснабжения; материальные склады и хозяйства различных служб. Различают односторонние сортировочные станции с одной сортировоч­ ной системой и двусторонние с двумя системами. Парки приема, сорти­ ровочные и отправления в них располагаются последовательно, па­ раллельно или комбинированно. На некоторых двусторонних стан­ циях в одной системе парки могут быть размещены последовательно, а в другой — по комбинированной схеме.

На сети дорог, кроме горочных сортировочных станций, есть еще и безгорочные, но постепенно и их оборудуют сортировочными горка­ ми большой или малой мощности в зависимости от объема переработки

сортировочные станции со сравнительно меньшими объемами переработки вагоиопотоков.

56

Рис. -18. Схема односторон­ ней сортировочной станции скомбинированным располо­ жением парков

Вариант располож ения локом от ивного и вагонного

х о зя й ст в

Рис. 19. Схема двусторонней горочной сортировочной станции

Пассажирские и грузовые операции на «ортировочных станциях выполняются, как правило, в небольших размерах по сравнению со специализированными для этих целей пассажирскими и грузовыми станциями.

В случае же необходимости при значительных размерах грузо­ вой работы на сортировочной станции грузовой двор обычно распола­ гают за пределами станционной территории. Подъездные пути пред­ приятий или грузовой двор, когда преимущественно вагоны прибы­ вают для выгрузки, рекомендуется примыкать к отправочному или сортировочному парку. Сортировочную и перегрузочную платформы целесообразно размещать в районе хвостовой горловины этого же парка (с внутренней стороны) у сквозных путей.

На двусторонних станциях, если в обоих направлениях сортирует­ ся и перегружается много вагонов, сортировочные и перегрузочные платформы сооружают для каждого направления.

Для формирования и расформирования поездов служат сортиро­

в парк под действием силы тяжести. В зависимости от технических устройств они подразделяются на механизированные, автоматизи­ рованные и немеханизированные; Горка состоит из двух частей: над­ вижной и спускной. Продольный профиль горки должен удовлетворять следующим требованиям:

перед горбом — подъем не менее 8%о на протяжении 50 м и более, служащий для облегчения расцепки вагонов;

первый элемент скоростного участка спускной части (скоростной уклон) возможно более крутой, но не круче БО0/^ при работе теплово­ зов и электровозов;

скорость входа вагона на замедлитель типа 50 не должна превышать 6 м/сек, на КВ — 7 м/сек, а на тормозной башмак — 4,5 м/сек; тормоз­ ные позиции спускной части располагают на спуске (не менее 7°/^), обеспечивающем в неблагоприятных условиях трогание с места пос­ ле остановки плохих бегунов;

средний уклон стрелочной зоны ниже последней тормозной пози­ ции спускной части до 1,5°/00. а на крайних пучках — до 2°/оо;

на протяжении не менее 2/3 полезной длины сортировочных путей — уклон, попутный скатыванию вагонов, как правило, равный 1—

1,5°/оо. а в кривых Частях — 2%о; в последней трети сортировочного парка примерно на протяжении

150—200 м полезной длины сортировочных путей рекомендуется преду­ сматривать обратный уклон до 1°/00, а хвостовую горловину расиолагать на обратном уклоне до 2%о-

6. Пассажирские и технические пассажирские станции

ных уровнях; пути для приема, отправления поездов, маневровых опе-

67