Файл: Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции.pdf

ровке, маршрутно-контрольных устройствах и при других способах управления стрелками и сигналами;

семафоры — при полуавтоматической блокировке и отсутствии ^электрической энергии.

Различают светофоры и семафоры входные, выходные, проходные, маршрутные, прикрытия. Кроме того, бывают светофоры предупреди­ тельные, маневровые, горочные, заградительные и повторительные. Отдельные светофоры могут совмещать функции двух и более сигна­

направления; М — маневровые.

Места установки постоянных сигналов выбирают в зависимости от назначения, а также с учетом габарита приближения строений к пу­ ти. Постоянные сигналы устанавливают с правой стороны по направ­ лению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути.

В х о д н ы е с и г н а л ы располагают на каждом главном пути, подходящем к станции, а при'двусторонней автоблокировке и непра­ вильном пути — на расстоянии не менее 50 м от первой входной стрел­ ки, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках входные сигналы размещают перед воздушным промежутком, отделя­ ющим контактную сеть перегонов от контактной сети станций, — практически на расстоянии 300 м и более от входной стрелки.

В ы х о д н ы е с и г н а л ы расставляют на каждом отправочном пути перед местом стоянки локомотива отправляемого поезда. Для боковых путей, по которым не предусмотрен безостановочный пропуск поездов, допускается установка группового сигнала. Расстояние между

проследовать с одного блок-участка или межпостового перегона на дру­ гой. Их устанавливают на границах блок-участок при автоблокировке и между межпостовыми перегонами при полуавтоматической блоки­ ровке.

М а р ш р у т н ы е с и г н а л ы применяются на станциях при смещенных один относительно другого парках и запрещают или разре­ шают движение поездов из одного района станции в другой. Их разме­ щают перед горловиной парка или после нее.

С и г н а л ы п р и к р ы т и я ограждают опасные для движения поездов места: пересечения и сплетения в одном уровне железнодорож­ ных линий друг с другом или с путями трамвая, троллейбуса; развод­ ные и подъемные мосты; участки, проходимые с проводником. В каче­ стве сигналов прикрытия применяют двузначные светофоры или одно­

крылые семафоры.

Сигнальные огни входных и проходных светофоров, светофоров и семафоров прикрытия, а также показания входных и проходных се­ мафоров, имеющих предупредительные светофоры (на участках, не оборудованных автоблокировкой), на прямых участках пути должны

быть днем и ночью отчетливо различимы с приближающегося поезда

на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути эти сигналы, а также сигнальные полосы на светофорах и предупредительные светофоры на участках, не оборудо­ ванных автоблокировкой, должны быть отчетливо различимы на рас­ стоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубо­ кие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на рас­ стоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания входных и проходных семафоров, не имеющих предупре­ дительных светфоров, должны быть днем и ночью отчетливо различимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м.

Сигналы выходных и маршрутных светофоров и семафоров глав­ ных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров и семафоров боковых путей, а также маневровых светофоров —на расстоянии не менее 200 м.

Предупредительные светофоры перед входными и проходными се­ мафорами устанавливаются:

если основной семафор не виден на требуемом расстоянии (тормоз­ ном пути, но не менее 1000 м);

на участках с интенсивным движением поездов; в районах с частыми туманами, метелями и другими неблагоприят­

ными условиями, ухудшающими видимость сигналов.

Маневровые светофоры и щиты служат для запрещения или раз­ решения маневровых передвижений. В парках станций, где при маневрах стрелки не запираются и управляют ими из маневровых колонок, устанавливают двусторонние маневровые сигналы.

Горочные светофоры на горбе горки разрешают или запрещают на­ двигать состав на сортировочную горку с путей приема. Чтобы маши­ нист локомотива, надвигающего состав, при любой погоде видел пока­ зания горочного светофора, на пути движения состава устанавливают светофоры-повторители или применяется горочная автоматическая локомотивная сигнализация.

Заградительные светофоры располагают перед местами возможной опасности для движения поездов, например перед мостами, тоннелями, переездами, обвальными местами. Нормально заградительные светофо­ ры и предупредительные к ним не освещаются и сигнального значения не имеют.

Светофоры повторительные применяют на раздельных пунктах, где местные условия не обеспечивают видимость основного светофюра. Нормально повторительные светофоры не освещаются и при этом сиг­ нального значения не имеют; при открытом выходном или маршрутном светфоре горят зеленым огнем. Повторительные и локомотивные свето­ форы горочных светофоров сигнализируют теми же огнями, что и основные светофоры. На повторительных горочных светофорах, установленных в середине путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.

Светофоры локомотивные служат для разрешения или запрещения

66

поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой и преду­ преждения о показании путевого светофора или семафора, к которому приближается поезд.

По устройству светофоры разделяются на линзовые и прожектор­ ные. Те и другие могут быть мачтовыми, карликовыми или устанавли­ ваемыми на мостиках и консолях.

Маршрутные указатели устанавливают на мачтах светофоров, сема­ форов или на отдельных мачтах: светящимися буквами или цифрами они указывают машинисту маршрут следования на станции. Маршрут­ ные указатели сигнального значения не имеют, а являются дополне­ нием к основным, разрешающим движение сигналам.

Семафоры применяют на участках дорог при полуавтоматической блокировке, электрожезловой системе. Они относятся к сигналам, различаемым днем формой (положением и числом крыльев), а ночью — цветом (цветными огнями). Для выходных, проходных, маршрутных сигналов и сигналов прикрытия используют однокрылые, при наличии двух направлений движения — двукрылые семафоры. При трех и более направлениях движения в качестве выходных можно применять трех­ крылые семафоры или маршрутные указатели на однокрылых сема­ форах. Работники службы движения должны непрерывно следить за состоянием постовых и напольных устройств СЦБ и своевременно тре­ бовать устранения недостатков.

3. Автоматическая блокировка

Автоблокировка является наиболее совершенной системой регу­ лирования движением поездов и эффективным средством, обеспечива­ ющим увеличение пропускной способности и безопасности движения. При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки длиной от 1СС0 до 2600 м, ограждаемые проходными сигналами, открывающимися и закрывающимися автоматически под действием поезда. Это позволяет находиться на перегоне не одному, а нескольким попутно следующим поездам. Устройства автоблокировки не допускают открытия выход­ ного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими блокучастка.

При автоблокировке применяются следующие системы сигнали­ зации:

двузначная (только для метро). В ней используются двузначные стветофоры с красным и зеленым огнями, что позволяет судить о со­ стоянии лишь одного впереди лежащего блок-участка;

трехзначная, когда применяются светофоры с тремя сигнальными показаниями: красным, желтым и зеленым огнями;

четырехзначная — светофоры трехзначные линзовые. Четвертое показание светофора — два одновременно горящих огня — желтый и зеленый. Система применяется на участках с наиболее интенсивным движением поездов различных назначений.

Автоматические зависимости между поездами и сигнальными устройствами осуществляют рельсовые цепи.

Рельсовой цепью называют электрическую цепь, в которой в качестве проводов служат рельсовые нити железнодорожного пути.

К основным элементам рельсовых цепей относятся: стыковые и стре­ лочные соединители, изолирующие стыки и стыковые дроссель-транс­ форматоры, приемник тока—путевое реле, контролирующее состояние рельсовой цепи, источник питания постоянного или переменного тока, кабельные стойки для подключения путевого реле и источник питания к рельсовым цепям.

На двухпутных участках железных дорог поезда, как правило, движутся по каждому пути в одном направлении. Применяемая при этом система автоблокировки получила название односторонней. На однопутных линиях осуществляется двустороннее движение поездов. Применяется оно также на многопутных линиях, а иногда и на двух­ путных. Автоблокировка, применяемая в этих случаях, называется двусторонней.

При двусторонней автоблокировке проходные светофоры уста­ новленного направления движения имеют разрешающие показания, встречного направления — погашены; на станции, установленной на отправление, возможны открытие выходных светофоров и отправле­ ние поездов; встречные выходные светофоры соседней станции замк­ нуты и не могут иметь разрешающего показания; для отправления поездов в установленном направлении участия соседней станции не требуется; для отправления поездов в противоположном направлении должна быть произведена смена направления движения.

Система двусторонней автоблокировки с установленным направ­ лением движения отличается от односторонней системы только нали­ чием схемы смены направления, для которой используется отдельная линейная цепь.

Характер системы автоблокировки, применяемой на том или другом участке, определяется в первую очередь видом используемой на нем тяги поездов.

Автоблокировка на участках с тепловозной тягой имеет импульсные рельсовые цепи постоянного тока, а связь между проходными светофо­

ные централизаторы. Стрелки в маршрутах запираются стрелочными контрольными замками, помещенными на централизаторе.

68

Аппараты стрелочных и сигнальных постов связаны электрически при помощи кабеля или проводов.

На лицевой стороне централизатора или унифицированного пульта сверху помещено табло, под ним — сигнальные рукоятки и кнопки. Кроме них, на аппарате находятся ключи-жезлы для отправления хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов на перегон с возвращением обратно.

На электрифицированных линиях железных дорог в качестве типо­

посылают специальные приборы. В зависимости от состояния (занято­ сти) впереди лежащих блок-участков в рельсовую цепь данного участ­ ка поступает различное число импульсов тока или различные их со­ четания и на светофоре зажигается соответствующий сигнал (крас­ ный, желтый или зеленый).

Кодовая автоблокировка позволяет обойтись без подвески линей­ ных проводов; увеличить рельсовые цепи до 2600 м и более, чем сокращается количество изолирующих стыков и аппаратуры; дает воз­ можность более просто, без дополнительных работ наложить на авто­ блокировку устройства автоматической локомотивной сигнализации и автостопов.

Автоматическая блокировка на участках с интенсивным движением поездов, как правило, дополняется устройствами диспетчерского контроля, который дает подробную информацию о следовании поездов по участку, занятости станционных путей и о состоянии станцион­ ных сигналов, т. е. о готовности станций к приему и отправлению поездов.

Система дает возможность поездному диспетчеру следить за поло­

с центрального поста объектами промежуточных станций (приводами разъединителей высоковольтных линий, приборами связи и т. д.). Аппаратура диспетчерского контроля используется и для передачи информации о повреждениях перегонных устройств автоблокировки.

В помещении у диспетчера устанавливается табло-матрица, пред^ ставляющая собой путевой план диспетчерского круга, на котором по­ казаны контролируемые объекты: блок-участки перегонов, станцион­ ные приемо-отправочные пути и станционные светофоры. Для каждого объекта предусмотрена лампочка, загорающаяся при занятии поездом рельсовой цепи; лампочка сигнала загорается при открытии светофора разрешающим огнем.

При эксплуатации устройств автоблокировки необходимо следить за тем, чтобы показания контрольных огней соответствовали действи­ тельному состоянию станционных путей, сигналов, участков удаления и приближения. Аппараты должны быть запломбированы.

6Э