Файл: Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции.pdf

4. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы

При автоматической локомотивной сигнализации в будке локо­ мотива установлены светофоры, автоматически повторяющие показания путевых сигналов, к которым приближается поезд. Локомотивная сиг­ нализация дополняется автостопами —устройствами, останавливающи­ ми поезд перед закрытым сигналом. Существуют две системы автома­ тической локомотивной сигнализации—точечная и непрерывная. В то­ чечной системе путевые устройства располагают в определенных точ­ ках пути; у входного светофора, предупредительного сигнала и др. Путевые устройства (индукторы) взаимодействуют с локомотивными в.тот момент, когда локомотив проходит данную точку. Применяется такая система на участках, оборудованных полуавтоматической блоки­

ровкой.

В непрерывной системе электрическая связь между локомотивны­ ми и путевыми устройствами поддерживается на всем протяжении уча­ стка непрерывно, что позволяет передавать на локомотив извещение о состоянии впереди расположенного сигнала и рельсовой цепи. Такая система применяется на участках, оборудованных автоблокировкой.

Принцип действия локомотивной сигнализации следующий. В то­ чечной системе нормально на локомотивном светофоре горит белый огонь, который указывает, что машинист должен руководствоваться только показаниями путевых сигналов. Когда поезд приближается к за­ крытому входному сигналу и проходит над первым путевым индуктором, белая лампа выключается и загорается лампа желтого с красным огня. Раздается свисток электропневматического клапана (ЭПК). Это зна­ чит, что машинист должен нажимать рукоятку бдительности в тече­ ние 5—7 сек и предотвратить действие автостопа. Лампа желтого с крас­ ным огня после этого продолжает гореть еще в течение 7—8 сек, затем она гаснет и вновь загорается белая лампа. При проследовании поезда над вторым путевым индуктором на локомотивном светофоре белая лампа вновь гаснет и загораются лампы желтого с красным огня и бе­ лая с буквой С, указывающая на приближение поезда к станции. После нажатия рукоятки бдительности они горят еще в течение 7—8 сек, после чего зажигается лампа белого огня.

Если на станции открыт входной сигнал, но закрыт выходной при проследовании поезда над первым путевым индуктором белый огонь на локомотивном светофоре сменяется желтым, а при проходе над вто­ рым индуктором —желтым и белым с буквой С. Когда открыты и вход­ ной, и выходной сигналы для безостановочного пропуска поезда через станцию, над первым путевым индуктором на локомотивном светофоре белый огонь сменяется зеленым, а над вторым — зеленым и белым с буквой С. Во всех случаях, когда белый огонь меняется на соответ­ ствующий сигнальный, требуется нажать рукоятку бдительности, что­ бы предотвратить тормозное действие автостопа.

В непрерывной системе локомотивный светофор имеет пять сигналь­ ных показаний: зеленый, желтый, желтый с красным, красный и белый огни. Первые три соответствуют зеленому, желтому и красному ог­ ням, горящим на впереди лежащем путевом светофоре. При проезде

70

светофора с красным огнем на локомотиве загорается красный огонь. Белый огонь—вспомогательный. Во всех случаях он указывает ма­

шинисту, что показания с пути на локомотивный светофор не пере­ даются.

Когда на локомотивном светофоре происходит смена'более разреша­ ющего огня на менее разрешающий, например зеленого на желтый, раздается свисток, предупреждающий о предстоящем действии авто­ стопа на тормозную систему. Машинисту при этом необходимо нажать рукоятку бдительности и снизить скорость. Устройства автоматической локомотивной сигнализации дополняются скоростемером, регистриру­ ющим на ленте проезд красного огня нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

5. Полуавтоматическая путевая блокировка

При полуавтоматической путевой блокировке разрешением на заня­ тие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора или семафора в зависимости от применяемых на данном участке сигналов.

Устройства путевой полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора или сема­ фора до освобождения ограждаемого ими перегона.

Различают полуавтоматическую блокировку однопутную и двух­ путную.

На железных дорогах СССР применяются электромеханические и релейные системы путевой блокировки. В электромеханических си­ стемах используются механические и электрические замыкания, обес­ печивающие надежную работу устройств. Электромеханические си­ стемы применяются на железнодорожных участках как с семафорной, так и со светофорной сигнализацией.

Релейные системы полуавтоматической блокировки построены толь­ ко на релейно-контактных замыканиях, которые выполняют реле раз­ ных типов и назначений. Релейные системы применяют только при светофорной сигнализации.

В эксплуатации на железных дорогах находятся две системы релейной полуавтоматической блокировки: проектного института «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС) и конструкторского бюро Главного управления сигнализации и связи (КБ ЦШ). Обе системы эксплуати­ руются на двухпутных и однопутных железнодорожных участках.

Станционными сигналами управляют с небольшого аппарата. По­ следовательность действий дежурного по станции при релейной полу­ автоматической блокировке на однопутном и двухпутном участках представлена на рис. 27 и 28. При помощи путевых рельсовых педалей отмечается проход поездом определенной точки пути. По назначению путевые педали разделяются на входные (устанавливаемые перед вход­ ной стрелкой) — фиксируют прибытие поезда на раздельный пункт; проходные (за проходными светофорами) — отмечают освобождение поездом межпостового перегона; выходные (за выходной стрелкой) — выход поезда на перегон.

71

Рис. 27. Последовательность действий при релейной полуавтоматической блоки­ ровке на однопутном участке

72

На дорогах СССР распространена пневматическая мембранная пе­ даль, В результате прогиба рельса под проходящим подвижным со­ ставом нажимное приспособление давит на мембрану пневматической камеры. Сжатый воздух открывает клапан обратного действия и вы­ гибает диафрагму, замыкающую контактную систему. Чтобы педаль­ ная замычка срабатывала от последней колесной пары, т. е. после при­ бытия поезда на станцию, ее включают при помощи педального реле,

' Т 4 i>

Ч4\Ч1 \Н

ВК \кпс\пл) ]()mnp\npuei\

73