Файл: Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции.pdf

обязанностей и загрузки инженерно-технических работников и слу­ жащих.

Разработка и внедрение планов НОТ должны осуществляться в сле­ дующем порядке:

1) выбор рабочих мест и создание творческих бригад (сбор и ана­ лиз отчетных данных, выполнение фотохронометражных наблюдений и расчетов, разработка мероприятий и определение возможного эф­

фекта); 2) выявление резервов производства на рабочем месте (комплексный

анализ существующей организации труда, изучение технико-экономи­ ческих показателей технологического процесса, степени использова­ ния оборудования, состояния технического нормирования, условий труда и т. д.);

3) составление планов НОТ (разработка мероприятий по использо­ ванию резервов, составление спецификации необходимых материалов, определение требуемого для внедрения намечаемых мероприятий обо­ рудования, приспособлений, расчет плановой экономической эффек­ тивности от внедрения мероприятий, согласование и утверждение пла­ нов НОТ);

4) внедрение планов НОТ (оформление заданий по выполнению на­ мечаемых мероприятий и доведение их до исполнителей, внедрение мероприятий на рабочих местах, участках, в цехах, оперативный контроль за выполнением плана НОТ, выявление фактически получае­ мого эффекта, изучение показателей технологических процессов после внедрения НОТ и выявление новых резервов повышения производи­ тельности труда и снижения себестоимости).

Организация труда на железнодорожном транспорте отличается от организации его в других отраслях народного хозяйства. Это отличия вытекают из характера его основной перевозочной деятельности.

Железные дороги работают непрерывно в течение всего времени су­ ток. С этой особенностью связана организация труда большей части работников, которые обслуживают движение поездов.

Для обеспечения слаженности, взаимопомощи в труде и успешного выполнения производственных заданий на станциях организуют еди­ ные смены. В их состав включают работников всех служб, участвую­ щих в обработке поездов и вагонов. Руководителем единой смены яв­ ляется маневровый диспетчер.

Для выполнения маневровой работы и операций по приему, отправ­ лению поездов и обработке вагонов на сортировочных станциях соз­ дают комплексные бригады. Перечень станций и состав таких бригад по профессиям утверждает начальник дороги. На двусторонних сорти­

петчер.

На станциях, где не предусмотрены комплексные бригады, создают маневровые бригады в составе составителя поездов и его помощника (сцепщика), машиниста маневрового локомотива и его помощника, башмачника. Руководит маневровойбригадой составитель поездов.

182

Для преобладающей части рабочих и служащих установлена 41часовая рабочая неделя. При пятидневной рабочей неделе и двух вы­ ходных днях продолжительность рабочего дня равна 8,2 ч. При шести­ дневной рабочей неделе она составляет 7 ч, а в предпраздничные и предвыходные дни — 6 ч. Для рабочих, занятых на работах с вредными условиями труда, и учеников рабочее время установлено 36 ч в неделю.

На многих предприятиях железнодорожного транспорта, работаю­ щих круглосуточно (станции, пункты технического осмотра вагонов

идр.), труд работников организован по сменным графикам с продол­ жительностью смены 8 или 12 ч. Смены продолжительностью 12 ч ус­ тановлены там, где это создает наиболее благоприятные условия для отдыха. В графиках предусматривается ежедневный отдых работника

инепрерывный отдых каждую неделю продолжительностью не менее 42 ч, а также чередование дежурства в ночных и дневных сменах. По графикам организован труд локомотивных и поездных бригад.

Для отдельных работников допускается раздробление рабочего дня, при этом число перерывов не должно быть более двух, включая пере­ рыв для отдыха и приема пищи, а продолжительность непрерывного отдыха должна быть не менее 12 ч.

чем месте находится или небольшая группа работников, например на локомотиве — два человека, на полевых станциях и разъездах, кото­ рых несколько тысяч, — от 5 до 15 человек, только на более крупных имеются коллективы, насчитывающие до 100 и более человек, а круп­ ные сортировочные станции и локомотивные депо до 1000 и более чело­ век, но все они обслуживают единый транспортный процесс, и работа их должна быть взаимно увязана. Эта увязка осуществляется посредством графика и расписания движения поездов. Поэтому для нормальной работы транспорта необходима комплексная организация труда раз­ личных линейных предприятий железных дорог, высокая трудовая

ности труда в любой отрасли народного хозяйства, на любом предприя­ тии. Повышение производительности труда обеспечивает рост объема производства и увеличение рационального дохода в стране, приводит к снижению себестоимости продукции и улучшению использования основных фондов предприятия.

С ростом производительности труда повышается материальный

и тарифов на перевозки и услуги.

Уровень производительности труда определяется количеством продукции, вырабатываемой в единицу времени одним работником, или затратами труда на производство единицы продукции. '

183

Выработка работников определяется количеством продукции, при­ ходящейся на одного работника в единицу рабочего времени (год, квартал, месяц, час).

В зависимости от способа измерения существуют три метода оп­ ределения выработки: натуральный, стоимостный и трудовой.

При натуральном методе производительность труда (выработку) измеряют натуральными показателями (штуками, тоннами, метрами и т. д.). Условно натурный способ применяют на железнодорожном транспорте для определения средней выработки работников сети, доро­ ги, отделения дороги, локомотивного депо и других групп работников.

При стоимостном методе производительность труда измеряют в де­ нежном выражении. На железнодорожном транспорте этот метод при­ меняют на строительных работах, капитальном ремонте основных фон­ дов и частично на текущем ремонте подвижного состава.

Трудовой метод заключается в учете объема продукции трудовыми показателями: затратой нормо-часов, человеко-часов, человеко-дней

ит. д. Этот метод на железнодорожном транспорте применяют при определении выработки рабочих, занятых ремонтом подвижного состава.

Продукцией основной деятельности железных дорог является пере­ мещение грузов и людей. Выработка по основной деятельности опре­ деляется числом приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента в год, квартал, ме­ сяц.

Приведенные тонно-километры в планах и отчетах по сети в целом

ипо железным дорогам получаются суммированием грузовых тариф­ ных тонно-километров и пассажиро-километров, в планах и отчетах по

отделениям дорог — суммированием эксплуатационных тонно-кило­ метров и пассажиро-километров.

В основных линейных предприятиях транспорта выработка изме­ ряется натуральными показателями: в локомотивных депо — тоннокилометрами брутто, приходящимися на одного работника; на сорти­ ровочных станциях — числом отправленных и принятых вагонов; на грузовых станциях — числом погруженных и выгруженных тонн; на пассажирских станциях — числом отправленных пассажиров; на станциях, выполняющих все виды работ, выработка измеряется коли­ чеством отправленных приведенных вагонов. Число отправленных при­ веденных вагонов определяется по коэффициентам приведения.

С е б е с т о и м о с т ь п е р е в о з о к является одним из важней­ ших экономических показателей, характеризующих качество всей ра­ боты железных дорог и входящих в их состав линейных и других пред­ приятий. Она определяется путем деления суммы эксплуатационных расходов на сумму приведенных тонно-километров.

П р и б ы л ь является одним из важнейших показателей эффек­ тивности работы предприятия и образуется как разница между дохода­ ми и расходами железнодорожного транспорта.

Около 90% доходов и прибыли составляют доходы и прибыль от перевозок грузов, пассажиров, почты и багажа. Большая часть при­ были от перевозок обеспечивается за счет грузовых перевозок.

184

Размеры прибыли зависят от объема перевозок, улучшения качест­ венных измерителей работы каждого звена транспортного конвейера, от снижения себестоимости перевозок. Рост прибыли оказывает ог­ ромное стимулирующее влияние на работу железных дорог, так как в нем сочетаются интересы государства, предприятия и каждого работ­ ника. Социалистическое общество заинтересовано в том, чтобы система­ тически росли накопления. Поэтому, с одной стороны, прибыль явля­ ется важнейшим источником расширенного производства, а с другой — основным источником образования фондов материального поощрения работников, социально-культурных мероприятий и жилищного строи­ тельства, а также фонда развития производства.

В линейных предприятиях железнодорожного транспорта, нахо­ дящихся на хозяйственном расчете, определяются расчетные цены

*(доходные ставки) на предусмотренные положением о хозрасчете изме­ рители работы. Порядок калькуляции расчетных цен установлен Ми­ нистерством путей сообщения единым для всех предприятий.

Плановая расчетная цена должна включать эксплуатационные расходы (себестоимость) и прибыль. Эксплуатационные расходы предприятий определяются по статьям затрат действующей номен­ клатуры расходов.

Ре н т а б е л ь н о с т ь — один из важнейших обобщающих по­ казателей, характеризующих экономические результаты железнодо­

рожного транспорта и его предприятий.

Показатель рентабельности в планах железных дорог, отделений

иих предприятий утверждается в двух видах: общая рентабельность

ирасчетная рентабельность.

Общая рентабельность Робщ — это сумма балансовой прибыли, деленная на стоимость основных производственных фондов и норми­ руемых оборотных средств.

Например, балансовая прибыль станции за год 2 486 800 руб. Стоимость основных фондов, главным образом плата за вагоны ра­ бочего парка, 7 832 000 руб. Стоимость оборотных средств 50 000 руб. Общая рентабельность

Таким образом, общая рентабельность станции за год составила

31,52%.

Расчетная рентабельность работы станции — отношение суммы балансовой прибыли П, уменьшенной на сумму платы за основные производственные фонды и нормируемые оборотные средства^ Попф и сумму платежей за банковский кредит Ябк, к среднегодовой стои­ мости основных производственных фондов:

Л — (П 0цф + П вк)

Ррс== - •

Плата за основные фонды — вагоны — установлена в размере 24% их стоимости.

185

По уровню расчетной рентабельности определяют нормативы от­ числений в фонды экономического стимулирования.

Рентабельность работы железных дорог, их отделений и предприя­ тий исчисляется в большинстве случаев отношением прибыли к сред­ негодовой стоимости оплачиваемых производственных фондов. Этим самым усиливается заинтересованность железных дорог, отделений и линейных предприятий в повышении уровня рентабельности, с которым связано образование 75—80% общих размеров поощри­ тельных фондов.

Сортировочные и хозрасчетные грузовые, участковые и пассажир­ ские станции — социалистические предприятия в составе отделения дороги. Их производственно-финансовую деятельность регламенти­ рует Положение о социалистическом государственном производст­

оптимальное сочетание централизованного руководства с хозяйствен­ ной самостоятельностью коллектива в улучшении результатов рабо­ ты, ускорении переработки вагонов, снижении себестоимости перера­ ботки, выполнении плановых заданий, утвержденных годовыми квар­ тальными планами.

Система хозяйственного расчета на станциях предусматривает цеховой и сменный хозрасчет. Цеховой хозрасчет устанавливается для грузового двора, льдопункта и других цехов станции. Особенности его следующие. Цех —часть станции, он не имеет собственного баланса, расчетного счета и др. Для грузового цеха, например, устанавливают следующие плановые и хозрасчетные показатели: погрузка и выгрузка в тоннах за сутки, среднечасовое наличие рабочего парка (местные вагоны), размер прибыли на один вагон рабочего парка.

Большое значение для совершенствования работы станций и их показателей имеет сменный хозрасчет. Сменам устанавливаются такие показатели, как количество отправленных вагонов, среднеча­ совое наличие вагонов рабочего парка, размер прибыли на один вагон.

Фондом материального поощрения распоряжается начальник станции. Размер премий работникам станции из фонда материального

186