Файл: Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции.pdf

гда Zfnep — сумма технологических перерывов в работе горки за сутки, связанных с текущим содержанием механиз­ мов, экипировкой локомотивов и сменой составитель­ ских и локомотивных бригад, в мин;

tl — горочный технологический интервал в мин; т — средний состав поезда в учетных вагонах.

Коэффициент использования горочных локомотивов представляет собой долю полезной работы локомотива по роспуску составов в общей затрате времени по технологическому процессу и определяется за период горочного цикла по формуле

их работы в общей затрате времени на роспуск состава:

где tp — время, затрачиваемое непосредственно на роспуск состава, в мин.

Себестоимость переработки одного вагона представляет собой сум­ му всех текущих затрат, связанных с работой горки за тот или иной

где 23ман — сумма суточных эксплуатационных расходов на содержание маневровых локомотивов и состави­ тельских бригад горки в руб.;

2Эмех — то же на содержание и обслуживание горочных ме­ ханизмов в руб.;

2>9сод — то же на содержание штата горки: дежурных по горке, операторов, башмачников, а на немехани­ зированных горках и стрелочников, а также средств СЦБ и связи в руб.;

/фор — среднее количество условных вагонов, перерабаты­ ваемых горкой за сутки.

За последнее время внесен ряд усовершенствований в технологию работы и автоматизацию производственных процессов на сортировоч-

220

ких станциях. Так, например, на станции Люблино-Сортировочное Московской дороги внедрена и успешно применяется новая техноло­ гия производства маневровой работы составительской бригадой в одно лицо.

Внедрение этой прогрессивной формы организации труда при пол­ ном обеспечении личной безопасности работников и безопасности движения стало возможным в условиях высокого технического осна­ щения станции за счет использования ссуд госбанка, фондов развития производства и других нецентрализованных источников финансиро­ вания.

Для передачи сигналов и распоряжений составитель поездов и ма­ шинист маневрового локомотива пользуются переносной радиостан­ цией «Тюльпан».

При наличии радиостанции у составителя поездов появилась воз­ можность передавать команды машинисту с любого места в маневро­ вом районе.

При значительном удалении составителя от маневрового локомотива для передачи сигналов используется прием «ретрансляции». В этом случае команды и сигналы составитель передает сигналисту маневровой колонки, который в свою очередь дублирует их машинисту маневро­ вого локомотива. Таким образом, обязанности помощника составителя распределились между составителем, оператором исполнительного по­ ста и радиостанцией, как средством передачи команд и сигналов между работниками маневровой бригады.

Рабочее место станционного диспетчера на станциях Пенза III, Октябрьск, Дема Куйбышевской дороги оборудовано специальным табло информации с отображением на нем путевого развития станции и световой индикацией отдельных процессов работы. Информация на табло поступает автоматически с постов электрической централизации стрелок и сигналов, горочных постов, пунктов технического осмотра вагонов.

Благодаря наличию табло станционный диспетчер получил возмож­ ность лично контролировать своевременность приема и отправления поездов, занятость приемо-отправочных путей составами, начало и окончание технического осмотра составов, производство маневровых операций, начало и окончание роспуска составов на горке.

Наличие информационного табло позволяет станционному диспет­ черу оперативно и своевременно воздействовать на выполнение отдель­ ных элементов технологического процесса работы станции. Постоянно действующий контроль прямой и обратной связи освобождает дежур­ ных по станции, операторов и других работников от постоянной инфор­ мации станционного диспетчера по телефону о всех событиях, происхо­ дящих непосредственно на рабочих местах. При этом сохраняется толь­ ко периодическая информация, необходимая станционному диспетчеру для ведения графика выполненной работы станции (номер поезда, вес составов, номера локомотивов и другие данные).

В настоящее время на ряде сортировочных горок и полугорок мно­ гих станций Западно-Сибирской, Прибалтийской, Одесско-Кишинев­ ской, Северной, Северо-Кавказской, Московской, Юго-Западной,

221

Свердловской, Приднепровской и других дорог сети применяются полу­ автоматические башмаконакладыватели системы Н. И. Пачеса.

Основное назначение этих устройств — облегчить тяжелый и опас­ ный труд башмачников. При оборудовании сортировочных станций башмаконакладывателями башмачники становятся операторами, орга­ низующими торможение вагонов с пульта управления.

С помощью полуавтоматического башмаконакладывателя про­ изводится механизированная укладка тормозных башмаков на рельсы при интервальном или прицельном торможении спускаемых с горки вагонов или отцепов.

Устройство состоит из четырех кассет с электрическим приводом, в каждой из которых помещается по восемь тормозных башмаков, бло­ кировочного устройства, маневровой колонки с пультом управления и распределительного щита. Привод башмаконакладывателя обеспе­ чивает согласованную работу механизма накладывания тормозного башмака на рельс и механизма каретки кассеты. В девятой пятилет­ ке оборудование станций такими устройствами значительно увели­ чится.

Многие станции оборудуются устройствами для контроля свобод­ ное™ пути, прибытия поезда в полном составе, шарнирно-коленчатыми замыкателями, безбалансовыми стрелочными переводами и др.

На безгорочных станциях, где поезда расформировывают и форми­ руют на вытяжных путях, технология маневров следующая:

расформирование состава толчками и осаживание с делением его на части; в каждом отдельном случае выбирается наивыгоднейшее число частей, различное для зимних и летних условий;

совмещение операций расформирования и формирования поездов; совмещение операций формирования с накоплением вагонов на

сортировочных путях.

Наиболее эффективные способы маневров при этом — одиночные, серийные или многогруппные толчки. При маневрах осаживанием составов взятый на вытяжной путь локомотив осаживают на тот путь, куда должна быть поставлена крайняя группа вагонов (рис. 35, а). Здесь ее отцепляют, а локомотив вновь выводит маневровый состав на

222

вытяжной путь, откуда осаживает на другой путь следующую группу

(рис. 35, б и е).

При расформировании состав делят на части так, чтобы последняя от локомотива группа вагонов была наибольшей. Ее направляют в парк первым рейсом, тем самым ускоряя роспуск оставшихся вагонов.

нает тормозить. Отцепленная от состава группа по инерции движется до определенного места, где останавливается сама (если машинист точно рассчитал толчок) или ее останавливают, подкладывая тормоз­ ные башмаки (рис. 36, в).

Маневры серийными толчками впервые были применены в 1937 г. на станции Харьков-Сортировочный составителем В. П. Мешаном; позднее их усовершенствовал составитель станции Кусково Н. Д. Гурьев. Выполняют их следующим образом: состав или группу вагонов, подлежащую расформированию, выводят на вытяжной путь с таким расчетом, чтобы последний вагон остановился на расстоянии 150— 200 м от ближайшей разделительной стрелки сортировочного парка. Здесь отцепляют крайнюю группу вагонов, машинист разгоняет со­ став до скорости в 12—15 км/ч и начинает его тормозить. В результате толчка первый отцеп направляется на соответствующий путь сорти­ ровочного парка. В момент замедления движения состава помощник составителя отцепляет следующую группу вагонов, после чего машинист вновь разгоняет состав и делает очередной толчок. Эти толчки без из­ менения направления движения локомотива продолжаются до тех пор, пока состав не дойдет до разделительной стрелки.

Формируя поезда на вытяжных путях, составительские бригады пользуются листками учета накопления и указаниями маневрового диспетчера. В сборных поездах вагоны должны быть расставлены в по­ рядке расположения станций. Поэтому в листках накопления техни­ ческий конторщик по данным грузовых документов дополнительно пи­ шет наименование станции назначения.

На ряде станций перед формированием сборных поездов делают ме­ ловую разметку вагонов (на вагонах пишутся мелом наименования стан­ ций назначения).

Обработка сформированных составов перед отправлением включает следующие операции: технический и коммерческий осмотры и безотцепочный ремонт вагонов, соединение автотормозных рукавов, подбор­ ку документов и составление натурного листа, прицепку локомотива, осмотр и опробование автотормозов.

Операции по подготовке состава к отправлению начинаются еще в процессе его формирования.

Документы на состав (подборку грузовых документов и составле­ ние натурного листа) оформляют таюйе в процессе накопления и фор­ мирования. На тех станциях, где не ведут предварительных листков накопления, до начала формирования списывают накопившиеся на состав вагоны, подбирают на них документы, подсчитывают вес. В про­ цессе формирования списчик по указанию составителя списывает ва-

223

гокы или передает по радио данные о них в техническую контору (в по­ рядке последовательного расположения их в составе). На основе этих данных к моменту окончания формирования состава заканчивают под­ борку документов и оформление натурного листа (подсчет веса, числа осей и т. д.). Последовательность обработки состава своего формиро­ вания в парке отправления и время на операции устанавливаются тех­ нологическим процессом.

Кроме технологических норм на отдельные операции, каждой стан­ ции устанавливают нормы простоя вагонов отдельно транзитных без переработки, с переработкой и местных. На двусторонних сортировоч­ ных станциях нормы простоя транзитных вагонов устанавливают как в целом по станции, так и по системам парков (четной, нечетной).

Норма простоя транзитного вагона без переработки определяется на основе графика движения поездов. Простой транзитного вагона с пе­ реработкой складывается из времени нахождения его в парках прибы­ тия, сортировочном (под накоплением) и отправочном, а также под ма­ невровыми операциями (расформирование, формирование). Простой местного вагона включает те же операции, что и простой транзитного вагона с переработкой, но к ним добавляется время на подачу под гру­ зовые операции, расстановку на фронтах погрузки и выгрузки, время на грузовые операции, уборку с этих фронтов и вывод на станцию.

6. Работа составительских и комплексных бригад

Маневры на станционных путях могут производиться только по распоряжению дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежур­ ного по парку или по путям в соответствии с порядком, указанным в техническо-распорядительном акте. Движением локомотива на манев­ рах руководит только один работник — составитель поездов. На про­ межуточных станциях маневровая работа выполняется составителем поездов или дежурным по станции. В зависимости от местных условий маневровую работу выполняет либо один составитель, либо составитель­ ская бригада в составе составителя и его помощника. Составитель во время маневров должен находиться в таком месте, откуда одновремен­ но видны локомотив, хвост маневрирующего состава и помощник сос­ тавителя; при работе на кривых участках пути с большим составом или в условиях плохой видимости (туман, снегопад, метель) в помощь со­ ставителю для передачи сигналов привлекаются стрелочники и башмач­ ники.

При большом объеме маневровой работы территорию станции де­ лят на маневровые районы. Каждый из них включает определенные парки или группы путей, вытяжные пути или горки и обслуживается определенными локомотивами и составительскими бригадами. Выезд маневрового состава или локомотива за пределы этого района произво­ дится по указанию маневрового диспетчера и только с разрешения де­ журного по станции.

Перед вступлением на дежурство составитель знакомится с поло­ жением на путях своего маневрового района, выясняет наличие и пра-

224