Файл: Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции.pdf

прогнозирование вагонопотоков на дорогах сети для регулировки вагойными парками на семисуточный период;

сменно-суточное планирование эксплуатационной работы дороги; расчет дорожных месячных планов перевозок грузов; расчет норм передачи груженых и порожних вагонов через меж­

дорожные стыковые пункты; расчет технических норм эксплуатационной работы дорог;

номерной учет простоя вагонов на подъездных путях промышлен­ ных предприятий;

расчет плана формирования и составления графика движения по­ ездов для сети железных дорог;

тяговые расчеты; обработка маршрутов машиниста и дорожных ведомостей;

определение густоты движения грузов железных дорог; составление статистической отчетности о перевозках пассажиров и

распределение доходов от них, а также некоторые другие задачи. Технические нормы эксплуатационной работы для дорог разрабаты­

ваются в лаборатории вычислительной техники в МПС, а для отделе­ ний дорог — в вычислительных центрах и лабораториях вычислитель­ ной техники на дорогах.

В лаборатории вычислительной техники МПС выполняются расчеты по прогнозированию распределения вагонного парка по дорогам сети на семь суток, для чего рассчитываются следующие показатели: нали­ чие груженых вагонов по дорогам назначения; погрузка (общая) по до­ рогам назначения, выгрузка (по каждой дороге), размеры приема-сда­ чи груженых вагонов с дороги на дорогу по стыковым пунктам.

Для текущего планирования работы сортировочных станций ис­ пользуется информация, поступающая периодически из пунктов пере­ дачи данных о поездах и вагонах и о работе сортировочной станции, и нормативно-справочная, находящаяся на хранении в памяти машины вместе с программами расчета и периодически корректируемая при из­ менениях плана формирования, графика движения и других техноло­ гических нормативов.

Перйодическая информация содержит следующие данные:

осоставах прибывающих поездов (количество и вес вагонов в поезде по каждому'назначению плана формирования);

оподходе поездов и локомотивов (время прибытия поездов на стан­

цию, план отстановки в резерв и отправления резервом локомотивов и бригад, сведения об отмене ниток графика движения поездов на оче­ редной период);

о наличии вагонов на сортировочной станции к началу периода планирования;

сведения о местной работе.

Указанная информация группируется по видам (группам) и по уста­ новленной форме в виде макетов передается в вычислительный центр.

Машинная обработка получаемой информации позволяет решать для сортировочных станций следующие задачи: определять назначейие и число вагонов в составах по плану формирования, устанавливать время приема поездов на сортировочную станцию, очередность, время

23

начала и окончания расформирования составов, составлять таблицу составообразования, время окончания формирования поездов и вы­ ставки их в парк отправления, работу локомотивов и бригад, план от­ правления поездов и др. Все системы автоматизации текущего пла­ нирования работы станций используют аппаратуру информационной телеграфной абонентской связи (телетайпы Т-63), позволяющую пе­ редавать информацию в вычислительный центр и параллельно на стан­ ции, для которых проводятся расчеты.

Информация на всех дорогах принимается на перфоленту с парал­ лельной печатью на телетайпе. Во всех вычислительных центрах ве­ дется учет поступления информации. Перед началом расчетов прове­ ряется наличие информации на поезда, включенные в план подвода.

Вся информация о вагонах, локомотивах, грузах, работе станций и т. д. передается только в цифровом коде и сгруппирована в определен­ ной форме (макетах).

В настоящее время на железных дорогах разработаны и применяют­ ся системы кодирования станций и раздельных пунктов, нумерации поездов грузового парка, единой тарифно-статистической номенкла­ туры грузов, отправителей и получателей грузов, особых сведений о поездах, вагонах и грузах.

Все указанные системы основаны на кодировании оптимальным цифровым десятичным кодом. В зависимости от количества наимено­ ваний и характеристик, которые нужно закодировать, в каждой си­ стеме применяется определенное количество знаков.

Порядок кодирования определен соответствующими инструкция­ ми, утвержденными МПС.

Для обеспечения единой системы кодирования первичных сообще­ ний на железнодорожном транспорте в 1971 году введен порядок на­ несения информации на перфоленту, которым установлены единицы информации, разделители единиц информации, форма нанесения на перфоленту, порядок исправления ошибок, обнаруженных при заготов­ ке и передаче информации, и структура передачи информации.

В текущем пятилетии намечается создание первой очереди отрасле­ вой комплексной автоматизированной системы управления железнодо­ рожным транспортом (АСУЖТ). В 1972 г. Всесоюзным научно-иссле­ довательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) с участием соответствующих управлений Министерства путей сооб­ щения было разработано, а в 1973 г. утверждено МПС техническое задание на АСУЖТ. На основании этого задания проектно-конструк­ торско-технологическим бюро автоматизированных систем управле­ ния (ПКТБ АСУЖТ) разработан технический проект АСУЖТ. Важ­ нейшей целью разработки и внедрения АСУЖТ является совершенст­ вование управления железнодорожным транспортом и прежде всего его эксплуатационной деятельностью, включая оптимальное планирование и поддержание режима работы железнодорожной сети, обеспечиваю­ щего наилучшее использование технических средств, высокие эко­ номические показатели и высокую производительность труда.

Функциональная схема автоматизированной системы с дорожными вычислительными центрами, дистанционной передачей данных (орга-

24

Вычислительный центр(ВЦ) Министерства путей сообщения

Рис. 1. Функциональная схема автоматизированной системы

связью) !i специализированными управляющими и информационно-ло­ гическими устройствами приведена на рис. 1. Одной из основных подсистем АСУЖТ ' является подсистема управления перевозочным процессом. Решение задач подсистем предусматривается дорожными вычислительными центрами с помощью ЭВМ, экономико математи­ ческих методов и средств передачи данных.

Т. План и профиль пути

Железнодорожный путь — сложное инженерное сооружение. Со­ стоит оно из нижнего строения (земляного полотна, водоотводных и укрепительных, а также искусственных сооружений) и верхнего строе­ ния (балластного слоя, шпал, рельсов со скреплениями, стрелочных переводов и противоугонов).

Как сказано в Правилах технической эксплуатации, железнодо­ рожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов и сопряжения элементов профиля меж­ ду собой в вертикальной плоскости должен соответствовать утверж­ денным плану и профилю линии.

П л а н ж е л е з н о д о р о ж н о г о п у т и — это его проек­ ция на горизонтальную плоскость (вид сверху). В плане путь состоит из прямых участков пути и закруглений (кривых) различной крутизны, определяемой величиной радиуса.

Кривые участки пути вновь строящихся линий следует проектиро­ вать возможно большими радиусами, но, как правило, не более 4000 и не менее 1200 м.

Допускаемые минимальные радиусы кривых приведены в табл. 1. Для обеспечения плавности хода поездов и устранения боковых толчков прямолинейные участки рельсового пути с участками, рас­

П р и м е ч а н и е . При проектировании развязок в узлах в особо трудных условиях до­ пускается радиус кривых до 250 м. На подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, допускается применять кривые радиусом до 150 м.

и

ми. На главных путях ими сопрягают все круговые кривые радиусом менее 3000 м на магистралях и менее 1500 м на дорогах местного зна­ чения. Все кривые должны быть отрихтованы (выправлены) в плане. Радиус круговой кривой на всем ее протяжении должен быть одина­ ковым.

Изображение вертикального разреза, проведенного по бровке вдоль полотна, с указанием схематического плана линии и других данных

поднимается, называются подъемами, а там, где опускается, — спус­ ками. И подъемы, и спуски называются уклонами железнодорожного пути. Крутизну уклонов измеряют отношением разности высот двух точек к расстоянию между ними и обозначают десятичной дробью (0,006, 0,008 и т,- д.) или целыми числами со специальным знаком (6%о,

8°/оо).

Подъем создает дополнительное сопротивление движению. Чтобы правильно рассчитать вес поезда, учитывают влияние наиболее кру­ тых подъемов, имеющихся на данном участке или целом направлении. Подъем, величина которого выбирается для расчета весовой нормы по­

их за счет разгона (запаса живой силы). Там же, где преодолеть подъем таким образом невозможно, чтобы сохранить единый (унифициро­ ванный) вес поезда на целом направлении, применяют более мощные локомотивы, а иногда двойную тягу или подталкивание.

Между двумя уклонами, направленными в разные стороны, кру­ тизна которых 4°/оо и выше, обязательно устройство площадки для обеспечения плавного вождения поезда. Для этой же цели в местах перелома продольного профиля при переходе от уклона к площадке или от одного уклона к другому смежные элементы профиля сопряга­ ют в вертикальной плоскости кривой. План и профиль пути периоди­ чески подвергаются инструментальной проверке, порядок и сроки ко­ торой устанавливает начальник дороги.

2. Земляное полотно

Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями служит опорой для верхнего строения пути.

Линия, мысленно проведенная посередине земляного полотна вдоль

называется поперечным профилем. Различают следующие виды попе­ речных профилей: насыпь, выемка, полунасыпь, полувыемка, полу-

насыпь-полувыемка, нулевые места.

Земляному полотну при высоте насыпей и глубине выемок до 12 м, как правило, придают поперечное очертание, соответствующее ^типо­ вым профилям (рис. 3 и 4). На станциях и разъездах поперечный про-

27