Файл: Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции.pdf

ковых скреплений, исключение динамических ударов в стыках, умень­ шение износа рельсов и ходовых частей подвижного состава, уменьше­ ние сопротивления движению поездов, сокращение расходов на содер­ жание и ремонт пути и подвижного состава. Длина рельсовых плетей зависит от расположения изолирующих стыков и других местных условий и, как правило, равна 700 — 800 м (но не менее 250 м).

Устройство и размеры рельсовой колеи и ходовых частей подвижно­ го состава взаимно связаны. Это определяется параллельностью осей, объединенных жесткой базой экипажа; глухой насадкой, а также фор­ мой и размерами поверхности катания колес и расположенных с вну­ тренней стороны гребней (реборд); коничностью бандажей; наклоном рельсов внутрь колеи; зазорами между гребнем колеса и рельсом; уширением колеи и возвышением наружного рельса в кривых участ­ ках пути.

Жесткой базой экипажа называется расстояние между крайними осями, остающимися параллельными друг другу при движении как по прямым, так и по кривым участкам пути. Глухая насадка колес, при которой колеса вращаются вместе с осью, не допускает схода эки­ пажей о рельсов. Насадкой принято называть расстояние между вну­ тренними вертикальными гранями колес. Нормальная насадка всех ко­ лесных пар экипажей равна 1440 мм с допуском ±3мм. У локомотивов и пассажирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростью свыше

скую форму G уклоном рабочей части Ую. В соответствии с этим и рас­ положением о внутренней стороны гребней (реборд), от которых пере­ даются усилия, стремящиеся опрокинуть рельсы наружу колеи, пу­ тевые рельсы устанавливают не вертикально, а 6 наклоном внутрь колеи. Величина подуклонки на дорогах сети 1/20.

Ширина железнодорожной колеи между внутренними гранями го­ ловок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм е допуском по уширению + 6 и по суже­ нию —4 мм.

Отвод отклонений по ширине колеи в пределах допусковдолжен быть плавным и не превышать 1 мм на 1 пог. м, а на участках обра­ щения поездов со скоростью более 120 км/ч — на 1,5 пог. м.

Верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках пути дол­ жен быть в одном уровне. Отклонение по уровню расположения рель­ сов допускается не более 4 мм. Для более плавного хода поездов раз­ решается на прямых участках содержать одну рельсовую нить на 4 мм выше другой. В кривых, радиус которых менее 349 м, колея уширяет­ ся, а наружный рельв возвышается против внутреннего. Ширина колеи при радиусе от 349 до 300 м — 1530 мм, а при радиусе 299 м и менее —

1535 мм.

Возвышение наружного рельса необходимо главным образом для равномерной передачи нагрузки от подвижного состава на оба рель­ са. Оно также необходимо для того, чтобы поезд (идущий с высокой скоростью) не мог выскочить в наружную сторону кривой под дей­ ствием центробежной силы.

34

предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутри которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, за исключением подвижного состава и некоторых, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом устройств

Все габаритные размеры по высоте отсчитываются от верха голов­ ки рельса, а по ширине — от оси пути. На кривых участках расстоя­ ния от оси пути до сооружений и устройств увеличивают по расчету, а вертикальные размеры измеряют от верха головки наружного рель­ са. С 1 июля 1973 г. установлен стандарт на габарит приближения стро­ ений С — ГОСТ 9238—73 (рис. 6).

Габарит С применяется для путей сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

По габариту С за пределами железнодорожной колеи до расстояния 1745 мм от оси пути никакие устройства и материалы не должны распо­ лагаться выше уровня верха головок рельсов.

При колее 1520 мм ах = 670 мм, а2 — 760 мм; при колее 1524 мм at = 672 мм, а2 —762 мм. Минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм.

Габарит С имеет четыре основных горизонтальных размера: 1745, 1920, 2450 и 3100 мм. На расстоянии 1745 мм от оси пути устраиваются низкие пассажирские платформы, а на расстоянии 1920 мм—высокие пассажирские и грузовые платформы; на высоте от 1100 до 4300 мм от головки рельсов все строения должны находиться от оси пути на расстоянии не менее 2450 мм. Вновь строящиеся заборы, здания и другие сооружения по высоте не более 3200 мм от головки рельсов рас­ полагают от оси пути не ближе 3100 мм.

Кроме габарита С, для путей сооружений и устройств на террито­ рии, а между территориями депо, мастерских, грузовых дворов, скла­

ями промышленных предприятий, установлен габарит Сп (рис. 7). Габарит подвижного состава — это поперечное предельное пер­

пендикулярное оси пути очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна часть подвижного состава, установленного на пря­ мом горизонтальном пути как в порожнем, так и в груженом состоянии.

С 1 июля 1973 г. введены также новые габариты подвижного со­ става: габарит 1-Т и габарит Т (рис. 8 и 9) ГОСТ 9238—73.

Подвижной состав, построенный по габариту I-Т, допускается к обращению по всем путям общей сети дорог СССР; подъездным путям

1250 1250

головки рельса

Рис. 8. Габарит подвижного состава L-T

1500 1500

Рис. 9. Габарит подвижного состава Т

и путям промышленных предприятий; а габарита Т — по путям, сооружениям и устройствам, которые отвечают тре­ бованиям габарита С (с очертанием поверху для неэлектрифицированных линий) и габарита Сп.

Груз, погруженный на открытом под­ вижном составе (с учетом упаковки и крепления), должен размещаться в пре­ делах габарита погрузки, установлен­ ного МПС (рис. 10).

Габарит погрузки — предельное по­ перечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться груз (с учетом упа­ ковки и крепления) на открытом под­ вижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. Груз,

который будучи погруженным на подвижной состав, превышает установленный габарит погрузки, считается негабаритным.

Для проверки габаритных размеров применяют специальную га­ баритную раму, которую устанавливают на двухосной платформе над одной из осей колесных пар. На раме монтируют отгибающие

6. Стрелочные переводы

Соединения и пересечения рельсовых путей устраивают для пере­ мещения подвижного состава с одного рельсового пути на другой в од­ ном уровне. В зависимости от назначения они могут быть осуществле­ ны при помощи одиночных, двойных и перекрестных стрелочных пере­ водов, съездов и стрелочных улиц.

38

О д и н о ч н ы е с т р е л о ч н ы е п е р е в о д ы разделяются на обыкновенные, разносторонние симметричные, разносторонние не­ симметричные, несимметричные односторонней кривизны.

Основные элементы одиночного обыкновенного стрелочного пере­ вода: стрелка с переводным механизмом, комплект крестовинной части, соединительные пути. Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, комплекта пере­ водного механизма, упорных и опорных устройств и других более мелких деталей. В комплект крестовинной части входят собственно крестовина, стыковые устройства, два контррельса, опорные при­ способления и др. Соединительные пути представляют собой два отрезка пути — прямолинейный и криволинейный, которые соединяют стрелку с крестовинной частью. Переводные брусья—это поперечины,

Д в о й н о й с т р е л о ч н ый п е р е в о д представляет собой комби­ нацию элементов одиночных стрелочных переводов, к которой прибе­ гают из-за стесненности места и невозможности укладки подряд двух обыкновенных переводов.

Д в о й н о й р а з н о с т о р о н н и й с и м м е т р и ч н ы й с т р е л о ч ­

Д в о й н о й р а з н о с т о р о н н и й н е с и м м е т р и ч н ы й с т ре ­ л о ч н ый п е р е в о д как бы объединяет два одиночных обыкновенных разносторонних стрелочных перевода, центры которых сдвинуты так, чтобы не было препятствий для перемещения вторых остряков и можно было свободно уложить контррельсы против каждой из крестовин.

одиночных стрелочных переводов. Он позволяет осуществлять дви­ жение по четырем направлениям: двум прямым взаимно пересекаю­ щимся и двум боковым.

Одной из основных характеристик стрелочного перевода является величина угла пересечения рельсовых путей в крестовине. Определяет­ ся она маркой крестовины — отношением основания сердечника кре­ стовины к его высоте. В зависимости от назначения стрелочные пере­ воды имеют следующие марки крестовин: '

39

Стрелочные переводы, а также глухие пересечения должны соответ­ ствовать типу укладываемых рельсов. На главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов они должны обеспечивать пропуск по­ ездов по прямому направлению со скоростью, не меньшей, чем реали­ зуется на прилегающих перегонах.

Запрещается держать в пути стрелочные переводы, у которых допу­ щена хотя бы одна из следующих неисправностей:

а) разъединение стрелочных остряков; б) отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более (против

первой тяги), которое может привести к взрезу стрелки под поездом, движущимся в противошерстном направлении, и к сходу его с рельсов; в) выкрашивание остряка, при котором создается опасность набе­ гания на него гребня, и во всех случаях выкрашивания по длине более 200 мм на главных, 300 мм на приемо-отправочных и 400 мм на прочих

станционных путях; г) понижение остряка относительно рамного рельса на 2 мм и более,

изменяемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;

д) вертикальный износ рамных рельсов типа Р43 и легче более 6 мм на главных, 8 мм на приемо-отправочных и 10 мм на прочих станцион­ ных путях, а типа Р50 и тяжелее — более 8 мм на главных, 10 мм на приемо-отправочных и 12 мм на прочих станционных путях;

е) вертикальный износ сердечника крестовины в сечении, где шири­ на его равна 40 мм, более 6 мм на главных, 8 мм на приемо-отправоч­ ных и 10 мм на прочих станционных путях, а на путях, по которым пас­ сажирские и рефрижераторные поезда следуют со скоростью свыше

и) увеличение расстояния между рабочими гранями головок усовика я контррельса, которое должно быть не более 1435 мм;

к) отступления от норм ширины колеи в крестовине и сужения же­ лобов в крестовине и контррельсе. Сумма желобов должна быть не менее 89 мм;

л) неправильная длина упорных болтов остряков; следует подби­ рать упорные болты так, чтобы остряк плотно прилегал к ним в при­ жатом положении к рамному рельсу;

м) удары в корне остряка, при которых острие остряка может отходить от рамного рельса, что приведет к сходу;

н) непрочное соединение контррельса с путевым рельсом и непра­ вильные, размеры вкладыша и муфт в соединениях, не обеспечивающие установленного нормами просвета;

о) разрыв хотя бы одного контррельсового болта. Разорванные бол­ ты немедленно заменяют.

40