Файл: Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции.pdf

Меры по реконструкции технического оснащения линии можно разделить на следующие основные группы:

реконструкция тяги — электрификация пли введение тепловозной тяги с соответствующей реконструкцией тягового хозяйства, введение при том же виде тяги более мощных локомотивов;

усиление путевого развития линии, строительство разъездов, двух­ путных вставок, вторых и третьих главных путей на перегонах, путе­ вое развитие станций и узлов;

усиление пути и искусственных сооружений: устройство щебеночно­ го основания и укладка более тяжелых рельсов, переустройство мос­ тов, смягчение профиля и пр.;

реконструкция устройств сигнализации, централизации, блоки­ ровки и связи: строительство автоблокировки, диспетчерской центра­ лизации, электрической централизации стрелок и сигналов, механи­ зация и автоматизация сортировочных горок и т. п.;

строительство новых разгружающих линий.

7. Организация работы локомотивов и локомотивных бригад

Организация работы локомотивов решает три основные задачи: своевременное обеспечение локомотивом каждого сформированного поезда, достижение наибольшей производительности локомотивного парка и правильная организация труда локомотивных бригад. Весь парк локомотивов распределен по дорогам, а внутри каждой дороги — по основным депо (депо приписки). Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения, зонах обслуживания или тяговых плечах.

У ч а с т к о м о б р а щ е н и я называется часть железнодорож­ ной линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслужи­ вают локомотивы одного или нескольких основных депо, находящихся, как правило, под общим эксплуатационным руководством. Сменные локомотивные бригады меняются в пунктах, расположенных на рас­ стоянии, обеспечивающем установленную продолжительность непре­ рывной работы. Границами участков обращения являются, как пра­ вило,-станции основного депо, между которыми имеется достаточно большой поток транзитных поездов, проходящих от пункта формиро­

дорожной линии с примыкающими участками, которые обслуживают по общему графику локомотивы одного или нескольких депо. В зону входит несколько участков работы локомотивных бригад.

Т я г о в о е п л е ч о — это часть железнодорожной линии, соот­ ветствующая участку работы бригад и ограниченная станциями основ­ ного и оборотного депо. При работе бригад без отдыха в оборотном депо тяговые плечи называют короткими, с отдыхом — длинными.

Труд локомотивных бригад должен быть организован так, чтобы продолжительность их непрерывной работы, включая время на прием

271

и сдачу локомотива, не превышала 8 ч и лишь в исключительных случаях 12 ч. Чтобы машинисты и их помощники могли заранее знать часы работы и отдыха, на основе графика движения поездов разраба­ тывают расписание работы локомотивных бригад.

В период действия графика на некоторых направлениях происходят значительные изменения размеров движения, поэтому для них разра­ батывают варианты графиков движения и обращения локомотивов.

Существуют три системы обслуживания локомотивов бригадами: сменная (основная на сети дорог), при которой каждый рейс локомо­ тива обслуживает свободная локомотивная бригада; прикрепленными бригадами (двумя, тремя и более); смешанная — локомотив на большей части тягового плеча — от основного депо до пункта подмены бригад и обратно—обслуживают прикрепленные бригады, а на остальной части — подменные.

8. Организация местной работы участка

Местной работой называют выполнение грузовых операций, развоз и выгрузка грузов, обеспечение погрузки порожними вагонами, уборка вагонов на данном участке, отделении или дороге. Груженые вагоны, следующие под выгрузку на станции участка, отделения или дороги, называют местным грузом соответственно участка, отделения, дороги. Основная задача, которой подчинена организация местной работы участка, заключается в своевременном выполнении заданий по погруз­ ке и выгрузке при наименьшей затрате вагоно- и локомотиво-часов.

Рис, 49. Варианты органиаации работы сборных поездов

272

Способы обслуживания промежуточных станций в зависимости от объема погрузки и выгрузки, размеров и направления вагонопотоков, а также других особенностей участка могут быть различными. Местный груз развозят сборные поезда и отдельные локомотивы (вывозные, диспетчерские и маневровые). Применяют и другие средства, представ­ ляющие комбинацию перечисленных.

Различают следующие группы сборных поездов: сборно-раздаточ­ ные, специализированные, работающие на удлиненных тяговых пле­ чах, зонные.

Варианты организации работы сборных поездов на участке сле­ дующие (рис. 49).

Сборные поезда обращаются обычно между двумя техническими, станциями. Время их проследования по участку (включая прием и сда­ чу поезда и локомотива) Трб не должно превышать установленной нормы непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад 7\,р. Это требование может быть выражено зависимостью

где Lc6 — длина участка, обслуживаемого сборным поездом, в км;

—ходовая скорость сборного поезда в км/ч;

£/ст — время нахождения поезда на промежуточных станциях участка в ч;

тсб — число раздельных пунктов на участке, где поезд имеет остановку;

/рз — поправка на разгон и замедление на одну остановку в ч; <пр+ /Сд — времяна прием и сдачу локомотива на конечных стан­

циях участка в ч.

Рациональный вариант прокладки сборных поездов на графике движения выбирают по наименьшей суммарной затрате вагоно-часов нахождения местных вагонов на распорядительных и промежуточных станциях, а также в поездах на перегонах.

9. Составление графика движения поездов и его показатели

График движения поездов составляют на основе прогрессивных норм эксплуатационной работы дорог и передового опыта работы ма­ шинистов, диспетчеров, станционных и других работников, обеспечи­ вая наиболее производительное использование техники и высокий уровень эксплуатационных показателей: участковой и маршрутной скорости, среднесуточного пробега локомотивов, ритмичной работы станций.

Размеры движения пассажирских поездов всех категорий устанав­ ливает Министерство путей сообщения на основании плановых пасса­ жиропотоков. Размеры грузового движения рассчитывают по максимальному периоду перевозок с учетом сезонных колебаний так, чтобы обеспечить не только выполнение, но и перевыполнение госу­ дарственного плана перевозок. Размеры движения на участках опре­ деляют управления дорог на основании заданий Министерства путей

273

сообщения. Чтобы добиться наилучшего сочетания грузового и пас­ сажирского движения в графике, необходимо стремиться к сокращению числа и продолжительности остановок поездов для скрещения, обгона и технических надобностей и совмещению последних, обеспечению наименьших простоев локомотивов в пунктах смены бригад, пунктах оборота и при прицепке от одного состава поезда к другому в тех слу­ чаях, когда станция назначения поезда (расформирования или откло­ нения на другое направление) ближе станции оборота локомотивов.

Поезда на графике прокладывают по категориям в определенной последовательности: пассажирские, грузовые ускоренные и остальные грузовые. Для поездов, обслуживающих местную работу,— сборных и вывозных — также предварительно составляют схему обращения.

Приемы составления графика на однопутных линиях зависят от степени заполнения пропускной способности участков. При большом заполнении (более 80—85%) линии хода поездов на графике следует, как правило, начинать прокладывать с участка, имеющего наимень­ шую пропускную способность, а на нем — с ограничивающего перего­ на. При этом должна быть выбрана наиболее эффективная схема, от­ вечающая наилучшему использованию пропускной способности. На двухпутных линиях и участках с неполным заполнением пропускной способности построение графика надо начинать с перегона, примыка­ ющего к узловой или сортировочной станции или станции оборота локомотивов. В этом случае прежде всего увязывают простой локомо­ тивов на деповской станции.

Линий хода, которые должны быть проложены на графике каждого участка, должно быть столько, чтобы обеспечить сквозное следование по всему участку обращения локомотивов всех поездов, отправляемых с каждой станции. Тогда поезд любого назначения, отправляемый по любому расписанию, будет иметь на всем пути следования минимальные задержки на технических станциях.

График движения поездов должен быть согласован с технологиче­ скими процессами работы станций. Увязка его по сортировочным стан­ циям с большим объемом переработки вагонов заключается не только в обеспечении минимальных стоянок транзитных поездов, но и в устра­ нении простоев составов своего формирования в ожидании отправления. Для этого интервалы между прибытием и отправлением поездов долж­ ны соответствовать нормам времени на обработку транзитного поезда и переработку транзитных вагонов (исключая время на накопление состава). Это обусловлено тем, что в большинстве случаев с каждым поездом, поступающим в переработку, прибывает замыкающая группа вагонов для одного из составов, ожидающих накопления в сортировоч-’ ном парке.

Для электрифицированных линий особенно важно равномерно рас­ полагать нитки поездов на графике с учетом чередования их веса и скорости. Целесообразно поочередно прокладывать линии хода грузо­ вых, пассажирских и ускоренных поездов, особенно в периоды сгу­ щенного движения. При большом сгущении поеВДОВ В бДдеЛЬЯые часы или периоды суток необходимо проверять время хода поездов по пере­ гону в зависимости от потерй Напряжения в контактной сети. Для

274

9Того должны быть заранее составлены соответствующие расчетные таблицы.

При прокладывании линий хода поездов на графике следует учиты­ вать также профиль пути, стремясь расположить их так, чтобы при следовании одного поезда на подъем одновременно другой поезд шел под уклон. Это особенно эффективно на участках, где применяется рекуперативное торможение. В этих случаях повышенное потребление энергии поездом, идущим на подъем, в известной мере компенсируется энергией, возвращаемой поездом, следующим под уклон с торможением. Выбирая схемы скрещения на раздельных пунктах, следует безоста­ новочно пропускать поезда, выходящие со станции на подъем, чтобы сократить период выхода локомотива на автоматическую характери­ стику и время на разгон. Во избежание резких увеличений нагрузок тяговой сети, что имеет место в пусковые периоды движения, следует отправлять поезда со станций, расположенных в пределах одного участка между подстанциями, с интервалами 2—3 мин.

Наибольшие потери напряжения будут на перегонах, наиболее удаленных от подстанций. Поэтому, прокладывая поезда на этих пере­ гонах, особенно важно соблюдать указанные выше условия, обеспе­ чивающие сокращение потерь напряжения на токоприемниках элект­ ровозов.

Наилучшие условия для эксплуатационной работы линий создаются тогда, когда фактические размеры движения поездов совпадают с уста­ новленными по графику. Вариантные графики составляют для линий со значительными сезонными изменениями размеров пассажирского движения и резкими колебаниями грузовых перевозок, а также для участков, где должен быть ремонт пути, искусственных сооружений или контактной сети, требующий предоставления «окон» в графике.

Число вариантов графика обычно ограничивается двумя. Один из них — основной — составляют на наиболее устойчивые размеры дви­ жения. Для линий с резкими изменениями размеров пассажирского движения основной вариант включает пассажирские поезда, обраща­ ющиеся в течение всего года, а грузовые поезда —в размерах, соответ­ ствующих грузопотокам осенне-зимнего периода. Второй вариант графика разрабатывают на период наиболее интенсивных пассажирских перевозок (июль — октябрь), включая в него там, где это необходимо, «окна» для ремонтно-путевых и строительных работ.

Категории грузовых поездов и их нумерацию объявляют в книжках

вагонов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот станций; пробеги поездов, вагонов, пассажиров и грузов. Ос н о в н ы е к а ч е с т в е н ­ ные показатели следующие: техническая, участковая и маршрутная скорости; коэффициент скорости; среднесуточный пробег локомоти­ вов; средний вес поезда и оборот пассажирских составов. Кроме того, есть и вспомогательные качественные показатели: средняя стоянка

275