Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

12. ЛОКОМОТИВНОЕ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВА

Железнодорожные перевозки в промышленных узлах и на пред­ приятиях обслуживаются значительным числом локомотивов. Крупные предприятия имеют много собственных вагонов, обычных и специаль­ ных. Локомотивы и вагоны нуждаются в периодических осмотрах, ремонтах, экипировке. Для обслуживания локомотивов и вагонов не­ обходимо иметь комплексы различных устройств, называемых соот­ ветственно локомотивным и вагонным хозяйством.

дов материалов и запасных частей.

На промышленных предприятиях, как правило, проектируются объединенные ремонтные хозяйства для локомотивов, вагонов, кранов, подъемно-транспортных и путевых машин и инструмента. В промыш­ ленных районах и узлах создается единое объединенное ремонтное хо­ зяйство для всех предприятий, которое размещается на наиболее круп­ ном заводе с учетом возможности использования его мастерских и ре­ монтно-вспомогательных цехов. Локомотивно-вагонные хозяйства располагаются на основных промышленных станциях в торфодобываю­ щих, лесных хозяйствах, карьерах, открытых горных разработках.

Локомотивное и вагонное хозяйства на предприятиях и в промыш­ ленных узлах создаются только тогда, когда невозможно передать ремонт подвижного состава соответствующим депо и мастерским же­ лезной дороги общей сети или специализированным ремонтным базам

большие, обслуживающие соответственно от одного до пяти, от пяти до десяти и более десяти локомотивов.

Локомотивные здания. В локомотивных зданиях производятся кон­ трольно-технический, промывочный, периодический и средний ремонты.

Локомотивные здания должны быть компактны, обеспечивать удобный ввод и вывод локомотивов, необходимое освещение, свобод­ ный проход к рабочим местам, учитывать возможность расширения, соответствовать климатическим условиям, отвечать требованиям пра­ вил техники безопасности и противопожарной техники.

На промышленном транспорте нашли применение два типа ло­ комотивных зданий: прямоугольные и ступенчатые, которые в свою очередь могут быть сквозными (рис. 39, а) и тупиковыми (рис. 39,6).

70

Рис. 39. Прямоугольные локомо­ тивные здания

а — со сквозными путями; б — с тупи­ ковыми путями

б

Рис. 40. Ступен­ чатые локомотив­ ные здания

а — с тупиковыми пу­ тями; б — со сквоз­ ными путями

При небольшом числе стойл (два-три) применяются прямоуголь­ ные тупиковые здания; на каждом тупиковом пути располагается одно ремонтное стойло. Депо имеет въезд только с одной стороны, поэтому сквозняки отсутствуют, что значительно улучшает условия труда ра­ бочих. Рабочие места хорошо освещены. Мастерские удобно распола­ гаются в торце здания, что сокращает путь подачи деталей, многие из которых имеют большой вес. Недостаток депо такого типа — слабая освещенность средних стойл, если число их более двух. Прямоугольные, тупиковые здания рекомендуются как основные для промышленного транспорта.

71

В больших локомотивных хозяйствах, где число стойл более четы­ рех, устраивают депо ступенчатого типа. Здесь каждая секция сдви­ нута по отношению к соседней, что улучшает условия освещения стойл дневным светом, сокращает общую площадь застройки. Недостаток — сложные проходы к мастерским. Ступенчатые депо могут быть тупико­ вого (рис. 40, а) и сквозного (рис. 40,6) типов.

Количество стойл в депо определяется по годовой программе ре­ монтов, зависящей от числа обслуживаемых локомотивов и периодич­ ности различных видов ремонтов.

стойл определяете^ отдельно для лодъемочного, промывочного и про­ чих виде® ремонтов.

Экипировочные устройства в промышленных узлах проектируются общими для всех типов локомотивов и объединенными для всех пред­ приятий узла. В местах сосредоточения маневровой работы, в том чи­

72

73

Рис. 44. Схема электровозного хозяйства, совмещенного с ватнореманТ|НЫ|М депо

Рис. 45. Схема вагонного депо

При выборе места расположения экипировочных пунктов необходи­ мо учитывать возможность кооперирования складов со складским хо­ зяйством предприятий. В больших промышленных узлах и на больших предприятиях экипировочных пункто-в может быть несколько.

Для поворота локомотивов устраиваются поворотные устройства: поворотные круги (рис. 41), петли, треугольники. Поворотные петли требуют много места, поэтому применяются на городском транспорте и при эксплуатации локомотивов с малой жесткой базой, позволяющей величину радиуса уменьшить до 60 м (промышленные тепловозы с ко­ лесной формулой 0—2—0). Чаще всего на промышленном транспорте применяются поворотные треугольники (рис. 42).

Схемы локомотивных хозяйств. Взаимное расположение отдельных элементов локомотивного хозяйства должно обеспечивать поточность обработки локомотивов, максимальное совмещение отдельных опера­ ций, компактность всего комплекса сооружений и устройств.

В каждом конкретном случае в зависимости от местных условий схемы локомотивных хозяйств будут различны. На рис. 43 приведена

74

схема тепловозного локомотивного хозяйства, совмещенного с вагоно­ ремонтным депо. Локомотивное здание размещено последовательно экипировочному пункту. Депо имеет собственные мастерские. На рис. 44 показана схема электровозного хозяйства, совмещенного с ва­ гоноремонтным депо.

Вагонное депо. Вагонное депо должно быть одно для всех пред­ приятий промышленного узла. На нем выполняются все виды ремонта своих вагонов. Размеры вагонных депо определяются по периодично­ сти ремонтов, затрате времени на ремонт и числу обслуживаемых ва­ гонов. На рис. 45 приведена одна из возможных схем вагонного депо.

Технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов могут произ­ водиться в приемо-отправочном, сортировочном или выставочном пар* ке. Для этого у соответствующих путей устраиваются стеллажи с запасными частями.

Глава 6

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ СТАНЦИЙ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Ранее уже отмечалось, что работа промышленных железнодорож' ных станций находится в тесной связи как с работой станции примы­ кания и близлежащих сортировочных станций МПС, расписанием дви­ жения поездов на дороге, планом маршрутизации, так и с работой промышленных предприятий, их технологическими процессами. С дру­ гой стороны, поскольку промышленные станции являются стыковым пунктом между железнодорожным и иными видами транспорта (авто­ мобильным, конвейерным и др.), деятельность станций, ритм их рабо­ ты должны быть согласованы с этими видами транспорта, их произво­ дительностью, спецификой перевозки и перегрузки грузов.

Все эти обстоятельства необходимо учитывать при проектирова­ нии станций. Одновременно следует иметь в виду перспективный план развития промышленного узла, генеральный план районной планиров­ ки, перспективы развития различных видов транспорта.

При определении состава станционных сооружений, путевого раз­ вития, объема и характера работы необходимо по возможности исполь­ зовать существующие станции МПС и промышленности, действующие или проектируемые тепловые, электрические, силовые установки. ■

Максимальная механизация и автоматизация работы, концентра­ ция однородных операций на минимальном числе станций, комплекс­ ность в использовании различных сооружений и устройств, экономиче­ ская эффективность принимаемых решений — вот основные задачи проектировщика.

75

Многолетний опыт проектирования и эксплуатации промышленных железнодорожных станций, научные исследования в этой области обоб­ щены в виде определенных рекомендаций, директивных норм, техниче­ ских условий. Все официальные документы, регламентирующие нормы проектирования, можно разделить на общесоюзные, являющиеся ос­ новными, обязательными документами, и местные, ведомственные, учитывающие особенности отдельных климатических районов, отрас­ лей промышленности.

Основным документом для проектирования являются строитель­ ные нормы и правила (СНиП). Кроме них необходимо пользоваться соответствующими государственными стандартами. В отдельных отра­ слях промышленности, где условия проектирования носят резко вы­ раженный специальный характер, на основе строительных норм и пра­ вил разрабатываются ведомственные нормы и технические условия, которые обязательны для применения только при проектировании транспортных сооружений данной отрасли промышленности или в

данном климатическом районе.

Профиль и план путей на раздельных пунктах. Раздельные пунк­

исключает возможность самопроизвольного ухода вагонов, оборудован­ ных подшипниками качения, при сильном ветре. В трудных условиях разрешается допускать уклон в 2,5%о. На разъездах, где вагоны не ос­ таются без локомотива, допускается уклон до 8%о с проверкой возмож­ ности троганяя состава с места по формуле

тивление поезда при трогании с места.

В карьерах можно допускать уклон разъездов до 76% руководяще­ го уклона с проверкой на трогание с места поезда установленной весовой нормы. В особо сложных условиях разрешается превышать указанные нормы при соответствующем обосновании и соблюдении правил безопасности движения путем устройства улавливающих тупи­ ков и других средств предотвращения самопроизвольного ухода ва­ гонов.

Раздельные пункты обычно проектируются на одном элементе про­ филя. В сложных условиях допускается проектирование на несколь­ ких элементах продольного профиля, длина каждого из них должна быть не менее 100 м при радиусе вертикальной кривой не менее 2 0 0 0 м.

Станционные соединительные пути можно проектировать с уклоном до 20%о в соответствии с весом обращающихся маневровых подач. Пу­ ти, по которым проходят только локомотивы, могут иметь уклон до

40%о.

76