Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 16.10.2024
Просмотров: 98
Скачиваний: 0
Рис. 46. Шахматная (иосая) таблица межцеховых перевозок
Рис. 47. Диаграмма внутризаводских перевозок
8 !
Коэффициент неравномерности — это отношение максимального суточного прибытия (отправления) к среднесуточному. Наиболее точно Qcyr можно определить на основе статистических данных за достаточно большой промежуток времени. Распределение вероятностей прибытия различного числа поездов или тонн грузов в сутки подчиняется, как правило, закону Пуассона. За расчетное принимается большее значение с вероятностью повторения 0,8—0,85.
При отсутствии достоверных данных или при проектировании но вых предприятий значение коэффициента неравномерности принимается по аналогии с действующими предприятиями, работающими в сходных условиях.
Суточное прибытие и отправление в вагонах определяется по фор
муле |
|
^сут — QcyTс |
(25) |
^нетто |
|
где <7нетто — средневзвешенная грузоподъемность вагона. |
прибывающих |
Расчет числа вагонов ведется для массовых грузов, |
в количестве, достаточном для повагонной отправки. Прочие грузы объе диняются в укрупненные группы. Величина средневзвешенной грузо подъемности вагона зависит от вида груза. Процентное соотношение ва
гонов различной грузоподъемности |
определяется |
по |
статистическим |
|
.данным. |
|
|
|
|
Цнетто = |
<74 ni + |
<7в пв 4* Qs п8> |
|
(26) |
где <74, <7б, <7в — грузоподъемность соответственно 4, 6 |
и 8 -осных ваго |
|||
нов в т; |
соответственно 4, |
6 и 8 -осных вагонов |
||
п4, «6, п%— удельный вес |
в вагонопотоке, выраженный десятичной дробью. По количеству прибывающих в сутки вагонов и весовой норме поез
да определяется количество поездов.
На предприятиях добывающей промышленности отправление превы шает прибытие, и потребность в вагонах под погрузку удовлетворяется за счет подачи порожних с внешней сети. На предприятиях обрабатыва ющей промышленности прибытие превышает отправление и погрузка продукции ведется в вагоны, освободившиеся после выгрузки. В каждом случае составляется таблица баланса вагонов с учетом специфики гру зов. Некоторые грузы — серная кислота, битум и т.д. — требуют специ ального подвижного состава, который идет груженым только в одну сто рону.
При определении суточного прибытия поездов с массовыми груза ми различных категорий полученное расчетом число обычно округляется в большую сторону. Общее суточное прибытие не следует принимать равным сумме полученных значений. Вероятность, одновременного при бытия максимального числа поездов всех категорий, как известно, равна произведению вероятностей максимального прибытия каждого:
Р ( А и В и С) = Р ( А) Р ( В ) Р (С). |
(27) |
-82
Практически такое событие можно считать невозможным. За рас четное количество лучше принимать среднее, округляя число поездов каждой категории по обычному правилу: до 0,5—в меньшую сторону, 0,5 и более — в большую. Этого правила не следует придерживаться при расчетах устройств, обслуживающих поезда определенных категорий. Такие устройства рассчитываются на заданную вероятность прибытия, зависящую от сравнения затрат на увеличение мощности обслуживаю щего устройства со стоимостью простоя в ожидании обслуживания.
Число путей в парках, тип и количество различных станционных устройств и механизмов зависят от размеров работы, отсюда можно оп ределить зависимость от размеров работы приведенных расходов.
Если за расчетные принять максимальные размеры работы, стан ционные устройства и пути парков будут использоваться на полную мощность только несколько раз в году. Если за расчетные принять раз меры работы, меньшие максимальных, при прибытии большего числа поездов неизбежен их простой в ожидании обслуживания. Зная вероят ность прибытия различного числа поездов, превышающего расчетную величину, можно определить простой вагонов, а следовательно, и убыт ки в зависимости от размеров прибытия, превышающих принятые в расчете.
Другими словами, с увеличением перерабатывающей способности станции растут приведенные расходы, но уменьшаются убытки от про стоя поездов в ожидании обслуживания. Равенство этих величин даст нам экономически обоснованную расчетную перерабатывающую способ ность, а следовательно, и расчетное число прибывающих поездов (по дач, вагонов).
После определения основного грузооборота станции устанавливает ся технология переработки каждой категории поездов и рассчитывается объем работы станционных парков: приема, отправления, сортировоч ного, выставочного и др.
На станции могут производиться: прием поездов, приемо-сдаточ ные операции, деление поезда на части и отправление подач на пункты выгрузки-погрузки, расформирование и формирование поездов и пере дач, накопление вагонов и т. д. Необходимо установить весь технологи ческий цикл переработки поездов всех категорий и парки, где она будет осуществляться. Место производства приемо-сдаточных операций уста навливается в соответствии с положением единого технологического процесса.
4. ВЫБОР ТИПА СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ
Выбор типа сортировочных устройств станции зависит от объема сортировочной работы, который в свою очередь определяется местом расформирования и формирования поездов, следующих в промышлен ный узел и из промышленного узла, распределением работы между станциями.
Строительные нормы и правила рекомендуют при объеме сортиро вочной работы 300 физических вагонов и более устраивать вытяжные
83
пути специального профиля, сортировочные полуторки, горки и ускори тели для движения вагона.
В справочнике проектировщика [22] рекомендуется сооружать:
Наименование сортировочного |
устройства |
Размеры работы условных |
||
вагонов в сутки |
||||
Горки малой мощности без тормоз |
более 200— 250 |
|||
ных позиций на спускной |
части . . |
|||
Горки малой |
мощности |
с тормоз |
более 500 |
|
ными позициями на опускной части |
||||
Полуторки без тормозных позиций, |
|
|||
на опускной части .и вытяжные пути |
250— 500 |
|||
специального п ро ф и л я ....................... |
||||
Обычные вытяжные пути с устройст |
|
|||
вом |
горловин |
сортировочных парков |
менее 200— 250 |
|
на |
1,5— 2%о-ном уклоне |
. . |
При выборе того или иного сортировочного устройства необходимо учитывать возможность перехода к более совершенным сортировочным устройствам при увеличении объема работы. Выбор типа сортировочных устройств должен быть подтвержден технико-экономическими расче тами.
При определении экономической эффективности применения меха низированных сортировочных устройств надо учитывать: денежную эко номию непосредственно на сортировочных операциях, экономию, получа емую от ускорения оборота вагона и ускорения доставки грузов. Послед нее особенно важно, так как высвобождает оборотные средства, вложен ные в материальные ценности. Эта статья может не учитываться только в случае, когда груз подлежит длительному хранению у получателя.
Следует отметить, что даже в очень крупных промышленных узлах объем сортировочной работы недостаточен для полной загрузки механи зированной сортировочной горки. Однако это обстоятельство не должно служить причиной отказа от сооружения сортировочных горок, обеспе чивающих ускорение оборота вагона, увеличение производительности и повышение культуры труда и экономический эффект.
Денежная экономия на сортировочных операциях устанавливается при сравнении приведенной стоимости переработки одного вагона на сортировочных устройствах различного типа. В первоначальных капи тальных вложениях на устройство сортировочных горок по сравнению с безгорочным сортировочным парком необходимо учитывать стоимость:
дополнительного путевого развития, включая стоимость стрелочных переводов и земляных работ;
специальных горочных зданий: исполнительного и распорядительно го постов, компрессорной станции, ремонтных мастерских, электропод- ■станций;
вагонных замедлителей (включая их монтаж); горочной автоматической централизации; электрической централизации стрелочных переводов; оборудования компрессорной, мастерских и др.; разводящей сети воздухопроводов и др.; радиосвязи; освещения.
84
Для горок малой мощности некоторые затраты исключаются. Эксплуатационные расходы подразделяются на зависящие и не за
висящие от объема работы. К первым относятся расходы на: содержа ние штата, занятого на маневровой работе, содержание маневровых локомотивов, горочной централизации, замедлителей, ремонт оборудо вания. Вторую группу расходов составляют расходы на: содержание управленческого аппарата и штата электромеханического цеха, амор тизационные отчисления от стоимости зданий и устройств горки.
Сравнение ведется по приведенной стоимости переработки одного вагона по формуле
|
С Е + |
Э |
(28) |
П |
-------- 365 |
N РУб /ва го н , |
где С — капитальные затраты в руб.;
Е— коэффициент эффективности капитальных вложений;
Э— эксплуатационные расходы в год в руб.;
N — количество перерабатываемых в сутки вагонов.
Экономия от ускорения доставки грузов учитывается в капиталь ных затратах.
5. ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ
Выбор принципиальной схемы станции, определяющей взаимное расположение парков, основные связи между ними, положение вытяж ных путей,— очень важный этап проектирования. От расположения пар ков зависят пробег вагонов и локомотивов по станции, количество вза имных пересечений станционных маршрутов, в конечном счете — без опасность движения, перерабатывающая способность станции и себесто имость переработки вагона.
Станции могут быть однопарковыми и многопарковыми. Однопар ковые схемы применимы для малых станций с небольшим числом путей, с однородной работой. Обычно это углепогрузочные (шахтные), торфо погрузочные, сырьевые (разгрузочные), внутризаводские, входные станции небольших предприятий. Многопарковые схемы применимы для крупных станций, особенно сортировочных районных и заводских.
В зависимости от размеров работы некоторые парки могут объеди няться, например, приемочный и отправочный, а в зависимости от тех нологии работы некоторые из парков могут отсутствовать. Иногда на крупных входных станциях пути в парки могут объединяться по направ лениям прибытия. Обычно применяются двух-, трех- и четырехпарковые схемы.
Схемы станций могут быть с последовательным и параллельным взаимным расположением парков приема и сортировочного. При после довательном расположении парков нет угловых заездов на основном технологическом потоке переработки поездов (парк приема — сортиро вочный—завод), меньше враждебных станционных маршрутов, но боль шая длина станционной площадки. При параллельном расположении
85
парков длина станции значительно короче, но появляются угловые заез ды, увеличивается число враждебных маршрутов.
Последовательное расположение парков применяется для горочных станций при большом объеме переработки вагонов, а параллельное — при сравнительно небольшом объеме переработки или в сложных то
пографических условиях. |
|
К схеме станции предъявляются следующие требования: |
с резер |
обеспечение потребной перерабатывающей способности |
|
вом в 15—20%; |
путей всех |
возможность расширения станции: увеличения числа |
парков, перехода на более совершенные, механизированные сортировоч ные устройства, увеличения длины приемо-отправочных путей;
соответствие генеральному плану; минимальное число пересечений, враждебных маршрутов, т. е. не
зависимость в работе наибольшего числа элементов станции; экономичность схемы, т. е. наименьшая суммарная полная длина
станционных путей при необходимой полезной длине, наибольшая ем кость станционных путей.
При разработке принципиальной схемы необходимо учитывать сле дующие основные рекомендации:
1. При однопутном подъездном пути парк приема располагается со стороны сырьевых цехов и основных складов завода, парк отправле ния — со стороны цехов готовой продукции или погрузочных устройств (рис. 48,а). Такое расположение парков позволяет развязать основные грузопотоки в «заводской» горловине станции. Схема предусматривает выполнение сортировочной работы на станции примыкания или внутри заводских станциях.
2. Сортировочный парк проектируется со стороны путей приема, ес ли основной объем сортировочной работы производится с поездами, пос тупающими с внешней сети (рис. 48,6), и со стороны путей отправления, если основной объем сортировочной работы заключается в формирова нии поездов на внешнюю сеть (пунктир на рис. 48,6). В обоих случаях необходимо предусмотреть возможность подачи поездов на сортировоч ные устройства с любого пути приемо-отправочного парка.
Два комплекта сортировочных устройств, как правило, не устраи ваются, особенно на промышленных станциях, где всегда имеет место ярко выраженное грузовое направление. В отдельных случаях, на рай онных сортировочных станциях с очень большим объемом работы целе сообразность варианта двух сортировочных комплектов может быть проверена технико-экономическим расчетом.
При близких значениях объема сортировочной работы в направле нии на завод (промузел) и на внешнюю сеть сортировочный парк мо жет быть расположен между парками приема и отправления, как это указано на рис. 48,6. Такая схема, правда, неудобна, если на станции производятся приемо-сдаточные операции. Затруднен проход между парками приема и отправления.
3. В случаях большого объема работы по формированию поездов на внешнюю сеть для укрупнения мелких групп вагонов перед подачей
86