Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

^доп—-дополнительное время простоя, связанное с подачей поезда по частям, определяется по формуле (36).

При вытягивании поезда на сортировочную вытяжку по частям

НА ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЯХ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ И СТАНЦИЙ ГРУЗОВОГО НАЗНАЧЕНИЯ (ВНЕШНИХ)

91

Ориентировочно Промтрансниипроект рекомендует принимать чис­ ло приемо-отправочных путей для различных промышленных станций в- соответствии с данными табл. 13—15.

Проверка числа приемо-отправочных путей существующих станций и времени их загрузки может производиться по графику движения по­ ездов с учетом неравномерности интервалов прибытия.

9 2

Определение числа выставочных путей. Число путей выставочного парка, служащего для укрупнения подач, определяется по формуле

можно принимать меньшее но сравнению с полученным число выставоч­ ных путей.

Определение числа путей сортировочного парка. На станциях с небольшим прибытием поездов, требующих расформирования (двух — трех в сутки), сортировочные пути могут не устраиваться. Расформиро­ вание и формирование поездов и подач в этом случае ведется на свобод­ ных приемо-отправочных путях с использованием пути перегона ,в каче­ стве маневрового вытяжного пути.

На промышленных сортировочных станциях число сортировочных, путей определяется в зависимости от числа направлений расформирова­ ния, сортности, классности сырья и топлива, типа вагонов, следующих, под погрузку, технологии и объема работы сортировочных устройств.

Сортировочный парк состоит из основных, специальных и дополни­ тельных путей. Основные пути служат для расформирования я форми­ рования поездов и подач, следующих на в-нутриузловые и (внутризавод­ ские станции (или на выгрузочные фронты), на внешнюю сеть.

Число сортировочных путей для расформирования немаршрутизированного вагонопотока, по внутриузловьгм станциям и грузовым фронтам без подборки вагонов по грузовым точкам определяется по числу назна­ чений. Отдельный путь выделяется, если число условных вагонов данно­ го назначения не менее 120 в сутки. При дробной сортировке с повторной переработкой для подборки вагонов по точкам выгрузки отдельный путь выделяется при количестве условных вагонов назначения не менее 60 в сутки. В противном случае следует объединять на одном пути несколько

назначений.

При расформировании маршрутов с массовыми грузами, подразде­ ляющимися на классы, марки, -сорта (например, руда железная, уголь коксующийся), если в маршруте вагоны не подобраны «класс к классу» заранее при формировании, для каждого класса, марки, сорта выделя­ ется -отдельный путь, если число условных ва-гоно-в с -грузом данного

класса не менее 120 в сутки.

Число сортировочных путей определяется числом направлений фор­ мирования и зависит от места формирования маршрутов. Если маршру­ ты формируются на промышленной -сортировочной станции, число путей должно быть равно числу направлений формирования в соответствии с

9$

общим планом формирования на сети МПС. Если же эта работа выпол­ няется в основном на станции примыкания, достаточно двух сортировоч­ ных путей. В каждом отдельном случае число путей будет зависеть от местных конкретных условий.

Специальные пути предназначены для больных вагонов, требующих отцепочного ремонта, вагонов е разрядными -грузами, взрывчатыми ве­ ществами и т. д.

Дополнительные пути выделяются для перестановки составов при чистке и ремонте путей, если объем сортировочной работы в сутки превы­

времени (сутки). Пропускная способность рассчитывается как для одно­ го какого-либо вида поездов транзитных или с переработкой, так и для определенного заданного их соотношения.

Пропускная способность станции как комплекса сооружений и уст­ ройств определяется ограничивающим (имеющим наименьшую пропуск­ ную способность) элементом.

Перерабатывающая способность — наибольшее число поездов или вагонов, которое может быть переработано за сутки соответственно на горках, вытяжных путях, грузовых дворах и т. д.

Пропускная способность станции зависит от ее схемы, специализа­ ции путей и парков, графика движения, норм технологического процесса, системы сигнализации, централизации и блокировки, маневровых средств, технического вооружения локомотивного хозяйства, системы водо- и энергоснабжения и т. д. Расчетные пропускная и перерабатываю­ щая способность станции определяются с учетом резерва, который при­ нимается в размере 15—20%.

Пропускную способность станции можно проверить системотехни­ ческим, аналитическим или графическим путем. Системотехнический спо­ соб основан на математическом моделировании станционных процессов с отысканием оптимального варианта на ЭВМ. При этом рассмат­ ривается несколько схем путевого развития и технологического процесса работы станции. При равных капиталовложениях за критерий оптимальности может быть принято суммарное время пребывания ваго­ нов в системе «станция». Более точным и универсальным критерием яв­ ляются приведенные затраты на переработку на станции одного вагона.

Аналитический способ менее точен, так как учитывает неравномер­ ность движения, возможное уплотнение графика в определенные часы ■суток усредненным коэффициентом. Этот способ применяется для про­ ектируемых станций, когда график движения не известен.

Графический способ более точен, полностью учитывает все особен­ ности графика движения, очень нагляден, однако требует большой зат-

94

Рис. 49. Пример

группировки стре­ лочных переводов в горловине

Рис. 50. Определение наиболее загруженного элемента станции. Станционные маршруты

раты времени. Применяется главным образом при определении «узких» мест станции и подготовке данных для реконструкции. Графический способ применяется также, если установленная аналитически загрузка элемента превышает 1000 мин в сутки, для мест пересечения в одном уровне значительных грузопотоков, при необходимости увязки работы погрузочно-разгрузочных фронтов с графиком движения поездов.

Определение наиболее загруженного элемента станции. Практически элементами, ограничивающими пропускную способность станции, могут быть пути или горловины парков, вытяжные, соединительные пути, груп­ пы стрелочных переводов. Очень важно сгруппировать эти элементы для совместного расчета. В группу должны входить все пути и стрелочные переводы, занятые данным передвижением.

Рассмотрим пример, приведенный на рис. 49. В группу элементов, занятых при приеме поездов с направления Л, входят стрелочные пере­ воды 3, 5, 15, 17, 25, 27. В группу элементов, занятых при отправлении поездов на А из парка 0, входят стрелочные переводы 1, 7, 9, И, 13. Стрелочные переводы 21, 23 непосредственно передвижением не заня­ ты, но использовать их для других передвижений нельзя. Поэтому они условно могут быть учтены в рассмотренной группе.

В группу подачи из парка приема на вытяжной путь входят стре­ лочные переводы 27, 25, 17, 21, 19.

Вторая группа стрелочных переводов независима от первой и третьей, т. е. поезда могут отправляться на Л и одновременно прини­ маться с А. Прием поездов с Л и вывод ранее прибывшего состава на вытяжной путь одновременно невозможны. Сравнивая первую и третью

9 S