Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 16.10.2024
Просмотров: 101
Скачиваний: 0
Рис 48. |
Принци |
а |
|
Н складам,заготови |
пиальные |
схемы |
На станцию |
|
тельным цехам |
заводских |
станций |
|
|
|
МПС |
|
|
||
|
|
|
|
Н сборочным цехам |
|
|
б |
Основное^ направление сортировки |
|
|
|
На станцию МПС / |
^ |
На завод |
|
|
|
КСГ |
п-о |
|
|
|
Основное |
направление сортировки |
Но з а в о д , к промыш ленному узлу
Z* о
-7 L
ч
их на сортировочное устройство целесообразно иметь выставочный парк. Предварительное укрупнение мелких подач позволяет сократить число заездов маневрового локомотива за составами для подачи их на сор тировочное устройство.
На рис. 48,в показано расположение выставочного парка со сторо ны сортировочного с выходом на сортировочный вытяжной путь 5. По дачи, не требующие расформирования (однородные грузы), поступают на завод по пути 2. После выгрузки излишек порожних вагонов по пути 1 подается в парк отправления, где накапливается и подформировывается. Подачи из вагонов, прошедших через сортировочные устройства, отправляются на завод (промузел) по пути 3. Подачи с готовой продук цией поступают с завода (промузла) по пути 4 в выставочный парк, где укрупняются и отправляются на внешнюю сеть. Сформированные поез да могут отправляться на внешнюю сеть непосредственно из сортировоч ного парка, что значительно сокращает внутризаводские пробеги локо мотивов и вагонов, по пути, показанному пунктиром, или подаваться че
87
рез систему съездов «заводской» горловины станции в парк отправления. Для отправления непосредственно из выставочного парка на внешюю сеть на схеме рис. 48,д предусмотрен специальный соединительный путь 6, позволяющий также подавать вагоны из парка приема на вытяжной путь.
4. При большом транзитном движении главные пути не следует искривлять. Парки станции лучше располагать с одной стороны от глав ных путей, со стороны наибольшего местного потока, как это указано на рис. 48,г. Здесь предполагается основная работа станции в направлении на завод и пропуск транзитных поездов на промузел. Подобная схема может быть применена и в случае, когда главные пути соединяют две станции примыкания к общей сети и в связи с этим по соединительному пути проходит большой транзитный поток.
5. При производстве приемо-сдаточных операций на проектируе мой станции парк приема не следует отрывать от парка отправления, разделять их сортировочным или каким-либо другим парком.
Необходимо подчеркнуть, что приведенные выше общие рекоменда ции должны увязываться со специальными требованиями, характерны ми для различных отраслей промышленности, предприятия которой об служиваются промышленной станцией. Примеры такой увязки даны в соответствующих главах третьего раздела учебника.
Окончательный выбор схемы станции может быть сделан только на основании технико-экономических расчетов.
Сравнение вариантов станции для одних и тех же исходных условий производится по техническим и экономическим показателям. Экономиче ское сравнение производится на основе приведенных к одному году затрат и стоимости переработки одного вагона. Методика такого срав нения общеизвестна. Однако только экономическое сравнение, дающее возможность определить эффективность капиталовложений, недоста точно. При сравнении вариантов должны быть учтены показатели, кото рые трудно выразить в рублях. К таким показателям относятся:
производительность труда, которая может быть выражена количе ством вагонов, перерабатываемых станцией, приходящимся на одного работающего;
условия внедрения новой техники, комплексной механизации и ав томатизации;
безопасность движения по станции и работы обслуживающего пер сонала;
резервы пропускной и перерабатывающей способности, разгрузка мест пересечения маршрутов;
возможность развития станции, увеличения числа путей парков и длины приемо-отправочных путей, устройства более совершенных сор тировочных устройств;
возможность поэтапного ввода мощностей в эксплуатацию; соответствие станции общей планировке узла, удобство связи с об
служиваемыми предприятиями Сравнение вариантов станции по перечисленным показателям даст
возможность выбрать лучший, но не дает возможности объективно оце
нить запроектированную по лучшему варианту станцию по сравнению с лучшими проектами, выполняемыми для близких условий. На основе опыта проектирования, анализа выполненных проектов можно устано вить показатели, которые в какой-то мере могут считаться эталоном. Такие показатели, естественно, будут различными для различных от раслей промышленности.
6. РАСЧЕТ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ СТАНЦИИ
Путевое развитие должно обеспечивать выполнение на станцион ных путях всех операций, предусмотренных технологическим процессом с непременным соблюдением безопасности движения. При расчете дол жны использоваться передовые, прогрессивные нормы времени на вы полнение отдельных операций, подтвержденные расчетами.
Путевое развитие станции вместе с устройствами, предназначенны ми для обслуживания поездов, представляет собой сложную систему. В этой системе, объединенной единой технологией работы, все элемен ты взаимозависимы. Поэтому расчет путевого развития станции должен производиться для всей системы в целом. Однако системотехническое моделирование требует большой и емкой работы по подготовке исход ной информации, формализации задачи, разработке алгоритма и реали зации его на ЭВМ. Такой метод оправдывает себя при расчете крупных районных или заводских сортировочных станций, которые на промыш ленном транспорте встречаются не так часто. Общие принципы решения подобных задач изложены в главе 1 третьего раздела1.
Здесь рассматривается упрощенный метод, дающий достаточную точность при расчете небольших промышленных станций. Упрощенный метод основан на том, что работа каждого элемента станции рассмат ривается отдельно, изолированно от других. При этом неравномерность и особенности работы учитываются применением коэффициентов нерав номерности и использования путей по времени.
Определение числа приемо-отправочных путей. Число путей в пар ках приема и отправления определяется по формуле
2АГ
ЯШ «г,, = -------- + |
тх, |
(29) |
п <°> 1440 а |
х |
v ’ |
где N — число поездов данной категории за сутки;
Т — время занятия пути одним поездом данной категории в мин\
а — коэффициент использования |
путей парка по времени, |
учиты |
|
вающий неравномерность движения и ремонты пути; |
|
||
т х — число ходовых путей. |
|
по фор |
|
Полное время занятия |
пути одним поездом определяется |
||
муле |
|
|
|
Т — |
^пр -f- ^ст + |
А>т м и н , |
(30) |
1 Подробно метод статистического моделирования путевого развития станци пропускной и перерабатывающей способности станций и узлов изложен в книге В. А. Перси.анова, К. Ю. Скалова, Н. С. Ускова «Моделирование транспортных систем».
М „ «Транспорт». 1972.
89
где |
t„р — время приема поезда в парк в мин; |
|
|
|
|
|
||||
|
tот — время отправления поезда из парка в мин; |
от |
производимых |
|||||||
|
tCT— время стоянки поезда в мин, |
зависящее |
||||||||
|
операций. |
|
|
основных элементов: |
|
времени |
||||
|
Время приема /пр состоит из двух |
|
||||||||
подготовки путей и стрелок к приёму поезда |
и времени |
прохождения |
||||||||
поездом расчетного расстояния приема (Пр: |
|
|
|
|
|
|
||||
|
^пр = |
6 0 LnP |
+ d + |
t M м и н , |
|
|
|
(31) |
||
|
|
упр |
|
|
|
|
|
|
|
|
где |
уПр — средняя скорость приема поезда в км/ч; |
|
|
|
|
|||||
|
d — время прохождения поездом тормозного пути перед входным |
|||||||||
|
сигналом в мин; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
tM— время подготовки маршрута в мин; |
|
|
|
остановки |
|||||
|
Lnp— длина пути приема от входного сигнала до места |
|||||||||
|
локомотива на приемо-отправочных путях в км. |
|
стрелками |
|||||||
|
Время подготовки маршрута при ручном |
управлении |
||||||||
можно определить по формуле |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
t M = |
1,5 + 0,5 п |
м и н , |
|
|
|
|
(32) |
||
где п — число стрелочных переводов в маршруте. |
при |
электрической |
||||||||
(м= |
При механической централизации |
/м= 1,5 |
мин, |
|||||||
1 мин. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Время отправления поезда можно рассчитать по формуле |
|
|
|||||||
|
60 L0T |
Iq —j— |
м и н у |
|
|
|
|
(33) |
||
|
t от — |
VOT |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где |
Dot — средняя скорость отправления в км/ч; |
|
поезда до последнего |
|||||||
|
Lot — путь отправления, расстояние от хвоста |
|||||||||
|
стрелочного перевода маршрута отправления в км; |
поезда с |
||||||||
|
tc— время с момента открытия сигнала |
до |
трогания |
|||||||
|
места в мин; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
/м — время набора маршрута в мин. |
|
|
|
путях |
зависит |
||||
|
Время нахождения поезда на приемо-отправочных |
|||||||||
от производимых с составом операций и приведено в табл. |
11 |
[22]; в |
||||||||
табл. (12 дано время приема и отправления. |
|
|
|
|
|
|
||||
|
При наличии дополнительных операций на приемо-отправочных пу |
|||||||||
тях общее время tcт увеличивается: |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
на пути приема при подаче поезда по частям на сортировочные или |
|||||||||
погрузочно-разгрузочные устройства |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
фт = |
+ ^доп м и н ; |
|
|
|
|
(34)' |
|||
|
на пути отправления поезда, находящиеся под накоплением, |
|
||||||||
|
Фт= |
~г {р |
1) ^инт м и н , |
|
|
|
(35> |
|||
где р — число частей, на которые .делится или |
из которых составляется |
|||||||||
|
поезд; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
90