Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

/ — существующий металлургический завод; 2 — проектируемый металлургический завод; 3 — проектируемые шахты; 4 — проектируемая канатно-подвесная дорога (вариант); 5 — существующие шахты; пунктир — проектируемые станции и железнодорожные пути

2.ТРАНСПОРТНЫЕ СХЕМЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

СМЕТАЛЛУРГИЧЕСКИМИ ЗАВОДАМИ

Металлургические заводы, сооружаемые в промышленных узлах, оказывают большое влияние на развитие транспорта. Изменяются ста­ рые, уже сложившиеся транспортные связи, .появляется необходимость в строительстве новой сети железных и автомобильных дорог. Как пра­ вило, это вызывает строительство нового или реконструкцию существу­ ющего железнодорожного узла, увеличение путевого (развития желез­ нодорожных станций, строительство новых путей и станций, автомо­ бильных дорог и специальных видов транспорта.

Следует отметить, что основной объем внутризаводских и внутриузловых перевозок осуществляется железнодорожным транспортом. На его долю приходится 74% общего объема, на долю автомобильного транспорта — 24%, специального — 2% в целом .по отрасли.

На рис. 139 изображена схема железнодорожного транспорта одно­ го из промышленных районов, где ведется строительство крупного .ме­ таллургического завода. Пунктирными линиями указаны железнодо­ рожные .пути, постройка которых связана с новым заводом.

Как видно на рисунке, строительство металлургического завода со­ вершенно,’.преображает железнодорожную сеть. На магистральной ли­ нии реконструируются и расширяются станции Б и В, укладывается

255

второй путь на участке Д — Е и далее на восток. На участках Б — В и В — Д устраивается ряд обходов, путепроводных развязок. Строятся новые станции, составляющие сложный железнодорожный узел с до­ полнительными выходами на два направления М и Н, один из которых двухпутный.

Станция С представляет собой центр вновь строящегося промыш­ ленноготранспортного узла и оборудована сортировочной горкой. Про­ ектный грузооборот узла составляет 37 млн. г в год. Станция С метал­ лургического завода рассчитана по прибытию на 20 млн. т в год, по от­ правлению— на 17 млн. т в -год. По проекту ее путевое развитие со­ ставляет 92 км.

Строительство металлургического завода не только вызывает уве­ личение транспортной сети, но и влечет за собой строительство боль­ шого числа новых предприятий, обслуживающих основной завод. На рис. 139 указаны восемь новых шахт 3, соединенных подвесной канат­ ной дорогой 4 с заводом и станцией Р.

Анализ грузооборота железнодорожных узлов, обслуживающих промышленные узлы, возникшие на базе металлургических заводов, показывает, что грузы металлургического завода составляют большую часть общих перевозок. Некоторые показатели, характеризующие желез­ нодорожные перевозки узлов, приведены в табл.33.

Как видно из таблицы, грузооборот основного предприятия состав­ ляет 60—70 % общего в узле.

Наличие в промышленном узле металлургического завода опреде­ ляет не только объем, но в значительной мере и состав грузопотоков. Заводское прибытие более чем на 90% состоит из массовых сыпучих грузов. Приблизительно 40—45% составляет железная руда, 10— 14% известняк, 35—40% уголь и лишь около 6—10% прочие грузы (лес,

конструкции, химические продукты, реже кокс, агломерат. Более поло­ вины прибывающих в промышленный узел вагонов обратно отправля­ ются порожняком.

256

Сложный состав промышленных узлов, большие объемы перевозок, тесные технологические связи между отдельными предприятиями оп­ ределяют -схемы путевого развития. Это, как правило, сложные комби­ нированные схемы, включающие в себя элементы линейных, кольцевых и усовых схем. Пример такой схемы приведен на рис. 87.

Поскольку основным, определяющим всю работу транспортного уз­ ла предприятием является металлургический завод, ег-о транспортный цех может быть базой для создания в,узле объединенного транспортно­ го хозяйства.

3. Ф А К Т О Р Ы , В Л И Я Ю Щ И Е Н А Р А Б О Т У И С Х Е М Ы П У Т Е В О Г О Р А З В И Т И Я С Т А Н Ц И И

Металлургический завод обслуживается сложным комплексом раз­ личных видов транспорта и погрузочно-разгрузочных устройств. Их ра­ бота те-сно связана с технологией основного производства, а схемы — с генеральным -планом завода, транспортными коммуникациями промыш­ ленного узла, направлением грузопотоков и рядом других факторов.

Основа транспортного комплекса большинства заводов— железно­ дорожный транспорт, одним из основных элементов которого является заводская сортировочная станция (ЗСС), связывающая сеть дорог об­ щего пользования -с -подъездными -путями -предприятий и внутризавод­ ским транспортом.

Бессистемность при постройке металлургических заводов до рево­ люции, отсутствие увязанных с транспортом генеральных планов при­ водили к запутанным транспортным схемам, усложняли работу завод­ ских станций.

В первые годы индустриализации страны -наши -проектные органи­ зации столкнулись с отсутствием опыта в -проектировании генеральных планов и транспортных схем крупных промышленных предприятий. Этот опыт был накоплен в результате огромной работы, проделанной Госу­ дарственным институтом проектирования металлургических заводов (Гипр-омезом), Всесоюзным научно-исследовательским й -проектным ин­ ститутом промышленного транспорта (1Промтра1НСниипроекто-м) совме­

станций металлургических заводов тесно связано с -развитием проекти­ рования генеральных планов заводов, технологии основного -производ­ ства и средств механизации погрузочно-разгрузочных работ. Эти прин­ ципы менялись на различных этапах развития металлургических заво­ дов в зависимости от требований, .предъявляемых к работе ЗСС.

Установление зависимостей и связей -между развитием генплана, внутризаводского транспорта и средствами механизации, с одной сто­ роны, схемой и технологией работы ЗСС, с другой, возможно лишь на

257

Анализируя транспортные схемы, созданные ведущими института' ми страны, можно выделить несколько этапов в проектировании ЗСС, значительно отличающихся друг от друга.

Первый этап (тридцатые годы). Сырьевая база металлургических заводов в те годы была развита слабо, вследствие чего сырье на заво­ ды поступало необработанным. Основным видом внутризаводского транспорта являлся железнодорожный. Прерывность его работы при непрерывности технологического процесса основного производства тре­ бовала создания складов с долгосрочным запасом сырья непосредст­

Транспортная схема заводов этого периода представляла собой гу­ стую сеть железнодорожных путей с большим числом внутризаводских станций и постов, обслуживающих основные цехи завода, многочислен­ ные склады и погрузочно-разгрузочные устройства. Жесткие нормы же­ лезнодорожных габаритов, проектирования продольного профиля и пла­ на железнодорожных внутризаводских путей приводили к увеличению расстояния между цехами, удлинению всех технологических и энерге­ тических коммуникаций, увеличению площадок, занимаемых заводами, при относительно малых коэффициентах застройки (Т2—46%).

В этих условиях наиболее эффективной явилась схема генерально­ го плана завода с последовательным расположением основных цехов. Для сокращения пробегов вагонов часто устанавливалось несколько примыканий к общей сети. Глубокий ввод железнодорожных путей на территорию завода делал необходимым производство приемо-сдаточных операций с вагонами между заводом и станциями МПС, для чего уст­ раивались специальные передаточные пути, парки и даже, в отдельных случаях, станции.

Типичными заводами, запроектированными по этим принципам, являются Магнитогорский, Челябинский, Ореко-Халиловский, Запорож­ ский, Криворожский и др. На рис. 140 приведены принципиальная схе­ ма генерального плана и положение заводской сортировочной станции, характерные для этого периода развития проектирования металлурги­ ческих заводов. Для указанного периода характерна бессистемность в формировании промышленного узла. Большинство предприятий, даже мелких, имело свои подъездные железнодорожные пути и самостоятель­ ные железнодорожные цехи. Многие предприятия примыкали к ЗОС или даже к внутризаводским станциям. Число таких субклиентов дости­ гало 30 и более. Это оказывало определенное влияние на работу завод­ ских сортировочных и внутризаводских станций. Основной особенно­ стью транспортных схем первого этапа проектирования является раз­ бросанность, «распыленность» производства маневровой и погрузочноразгрузочной работы по внутризаводским станциям и постам. Для упо­ рядочения организации маневровой работы внутризаводские станции специализировались, создавались маневровые районы.

В этих условиях работа входной заводской станции заключалась в приемо-отправочных, приемо-сдаточных операциях, расформировании

258

Рис. 140. Схема генплана металлургического завода

Рис. 141. Схема генерального плана металлургического завода Новая Гута

формировании внутризаводских передач. Часто сортировочная и форми­ ровочная работы передавались ближайшей сортировочной станции МПС. Обычными схемами таких входных станций были двух-трехпар- ковые с относительно слабым путевым развитием.

Второй этап (сороковые — пятидесятые годы). Быстрое развитие промышленности дало возможность уже в предвоенные годы и особен­ но после войны начать 'внедрение на заводах более совершенных средств механизации по1гр!узочно-раз1грузоч1ных работ: мощных кранов, вагоноопрокидывателей и т. д. Нашел широкое распространение кон­

259

вейерный вид транспорта. В технологии основного производства также Произошли некоторые изменения. Началось строительство агломер ани­ онных фабрик, рудоусреднительных установок, внедрение непрерывной разливки стали, бесслитковой прокатки и т. д.

Внутризаводские перевозки массовых сыпучих грузов (руды, угля, известняка) стали осуществляться с помощью безрельсового и механи­ ческого видов непрерывного транспорта. . Вследствие этого основные склады с запасами сырья начали выносить на периферию завода, туда, где происходит передача сырья с прерывного железнодорожного транс­ порта на непрерывный конвейерный. Железнодорожных внутризавод­ ских путей и заводских станций становится меньше.

Основная разгрузочная работа благодаря появлению высокопро­ изводительных разгрузочных устройств сосредоточивается на однойдвух сырьевых станциях, оборудованных вагоноопрокидывателями. Сортировочная работа концентрируется на входной заводской станции, которая становится сортировочной станцией завода.

Увеличение объема сортировочной работы потребовало применения механизированных сортировочных устройств — горок и полугорок. При­ менение сортировочных горок диктовалось не столько технической не­ обходимостью, сколько экономической эффективностью, ростом произ­ водительности и культуры труда.

Определенные изменения происходили в это время и в принципах формирования промышленного района. Появились тенденции зонирова­ ния промышленного района, кооперирования железнодорожных цехов отдельных предприятий. При проектировании организации движения и транспортных схем стали учитывать требования единого технологиче­

казский металлургический завод, Новая Гута в Польше и др. Располо­ жение основных цехов этих заводов параллельное, уплотненное за счет сокращения протяженности железнодорожных путей и уменьшения чис­ ла внутризаводских станций и постов (рис. 141).

Схемы 3GC становятся более сложными, чаще всего многопарко­ выми, предусматривается устройство сортировочных горок (например, на станции завода Новая Гута).

Второй этап проектирования ЗСС характеризуется концентрацией маневровой и грузовой работы/

Третий этап (современный). Для третьего этапа характерно проек­ тирование более сложных генеральных планов заводов. Это вызвано стремлением уменьшить площадь завода, сократить длину коммуни­

каций.

Количество железнодорожных внутризаводских путей уменьшается в результате еще более широкого использования механических и без­ рельсовых видов транспорта. Значительное увеличение производитель­ ности заводов, рост грузонапряженности внутризаводских железных дорог, особенно путей горячих перевозок, заставляют искать новые ре­ шения в транспортных схемах заводов.

260