Файл: Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов.pdf

Наряду с повышением мощности толкачей в зарубежных странах увеличивают также грузоподъемность отдельных сек­ ций и барж. Увеличение грузоподъемности и улучшение путе­ вых условий дают возможность судовладельцам снизить про­ стои флота, связанные с выполнением перегрузочных работ и формированием и расформированием составов.

Внастоящее время максимальная грузоподъемность секции

вСША достигает 4600 т, во Франции, ФРГ и Голландии — 2200 т. Средняя грузоподъемность барж и секций США еще в 1963 г. достигла 910 т вместо 691 т в 1960 г., а средняя грузо­ подъемность барж и секций, построенных в США в 1965 г., со­ ставила 1336 т.

Увеличение грузоподъемности секций позволило судоходным компаниям формировать секционные составы из относительно небольшого числа секций. Так, если для толкача мощностью 8500 л. с. баржевый состав грузоподъемностью около 40 тыс. т формировался из 40 барж, то новый секционный состав такой же грузоподъемности включает лишь 12 секций. Это позволило существенно сократить время формирования секционного со­ става.

Самые большегрузные составы (до 40—-50 тыс. т) в США обычно эксплуатируются на сборных линиях. Секционные со­ ставы грузоподъемностью 10—12 тыс. т используются на мар­ шрутных линиях, на которых отчалки и подчалки секций в пути не производятся.

В будущем в связи с реконструкцией внутренних водных путей в США предусматривается эксплуатировать на реках

53

большегрузные составы общей грузоподъемностью до 60—70 тыс. т с толкачами мощностью 10—12 тыс. л. с.

Вместе с повышением мощности толкачей и грузоподъемно­ сти секций вносятся усовершенствования в конструкции судов или их отдельных устройств. Так, на толкачах стали применять винты регулируемого шага и телескопические рулевые рубки; на баржах и головных секциях — носовые рули или подрулива­ ющие устройства, а также более совершенные сцепные устрой­ ства.

Заслуживает внимания изготовление и эксплуатация опыт­ ных секций из алюминия. Результаты эксплуатации в США двух таких секций грузоподъемностью по 1100 т, предназначен­ ных для перевозки жидких химических грузов, оказались весь­ ма положительными. В течение' пяти лет с 1963 г. в этих секци­ ях, эксплуатируемых совместно со стальными секциями, пере­ возились растворы азотных удобрений, смазочные масла, кис­ лоты, растворители. II после такого длительного срока эксп­ луатации почти никаких следов их износа и коррозии не обна­ ружили. Танки этих секций легко поддаются очистке.

Предполагается, что алюминиевые баржи и секции найдут ■более широкое применение в будущем, поскольку объем пере­ возок различных химикатов в США с каждым годом возраста­ ет. В частности, планируют перевозить в речных судах каустиче­ скую соду, серную кислоту, азотистые удобрения, хлорин, про­ пан, окись этилена, углеродистый дисульфат, этилен, пропилен, фосфорную кислоту и другие продукты. В США ожидается привлечение речного транспорта к перевозке грузов для «кос­ мической» промышленности, а именно, озона, флорина н гпдрозииа.

На ряде рек, например на Дунае, намечается оборудовать рейды специальными причальными приспособлениями в виде понтонов, бочек, буйков для обеспечения беспрепятственной стоянки бескомандных секционных составов без отдачи ими якорей. Для обработки бескомандных секций в портах начина­ ют создавать береговые бригады. В будущем предполагается такие бригады образовывать из квалифицированных работни­ ков во всех крупных портах и возлагать на них полную ответст­ венность за обработку, техническое содержание и сохранность секций в течение всего времени пребывания их в портах. В на­ стоящее время такие береговые бригады работают в ряде придунайских стран, и в первую очередь в Югославии и Болгарии.

Много внимания в зарубежных европейских странах уделя­ ется и таким важным вопросам, как организация работы сек­ ционных составов по графикам и расписаниям движения без закрепления тяги за тоннажем на весь период действия линии. Особенно широко, в частности, используется такой метод рабо­ ты, когда на коротких расстояниях за одним толкачом закреп­ ляется по три состава. В этом случае два состава обрабатыва-

■54

ются в портах погрузки н выгрузки, а третий вместе с толкачом находится в пути. Себестоимость перевозок при этом мини­ мальна.

Широкому распространению большегрузных секционных составов в ряде европейских стран препятствуют недостаточные габариты судового хода на отдельных реках и каналах, а так­ же небольшие габариты шлюзов. В связи с этим разработана обширная программа улучшения судоходных условий, в кото­ рую входят: строительство ряда гидроэлектростанций на Ду­ нае, реконструкция каналов Альберт и Брюссель в Бельгии, строительство канала Дунай—Одер, увеличение габаритов шлюзов на р. Мозель и Большом Эльзасском канале и продол­ жение этого канала от Страсбурга до Зальца, а также углуб­ ление его на участке Сент-Гоар—Випгеи—Мангейм, увеличе­ ние глубины судового хода на реках Майн и Некар до 2,5—2,6 м, углубление р. Рейн от Мангейма до СеитТоара, строительство канала Рейн—Майн—Дунай и т. д. Осуществление этой про­ граммы позволит по всему Думаю и крупным рекам Европы водить большегрузные секционные составы грузоподъемностью до 5—8 тыс. т. Толкание судов по Дунаю станет возможным от Черного до Северного моря.

В связи с намеченным улучшением судоходных условий на реках Европы в технической литературе до настоящего времени обсуждается вопрос о иаивыгоднейшем типе судов и составов па перспективу или о «европейском судне». Размеры этого суд­ ка, по мнению ряда специалистов, должны соответствовать га­ баритам судового хода и шлюзов на реках Рейн, Майн, Мозель, Дунай и основных европейских каналах. В частности, по мне­ нию доктора инж. Хайзера, общая длина секционного состава должна устанавливаться равной 190 м, а ширина — 11.2 м. При такой длине составы будут почти полностью использовать пло­ щади полезных камер шлюзов на Майме (при толкании одной

будет установлено подруливающее пли просто рулевое устрой­ ство.

По мнению инж. Гросса и проф. доктора Шустера, рекомен­ дованное выше универсальное европейское судно вряд ли ока­ жется эффективным и на Рейне и на Дунае. Эти специалисты считают целесообразным строить для европейских водных пу­ тей секции размерами L X ^ = 76,6XH ы или БХ В = 65X11 м- В состав на нижнем Дунае, по их мнению, можно включать до- 11—12 таких секций общей грузоподъемностью около 14 тыс. т. Для толкания такого состава со скоростью 12—14 км/ч потре­ буется толкач мощностью 4000 л. с. На среднем Дунае мог бы

55

Глава III

Максимальные габариты составов

§ 8. Силы, действующие на состав при его криволинейном движении

симость неоднократно исследовалась в последние 20 лет уче­ ными СССР и зарубежных стран. Наиболее полные результаты были получены автором настоящей книги и В. Г. Павленко. На основе их исследований Министерство речного флота издало в 1959 г. «Методическое . руководство по расчету габаритов, толкаемых составов», а в 1964 г. —• «Инструкцию по нормиро­ ванию габаритов речных судов и толкаемых составов».

Следует отметить, что в первом решении автор книги дал лишь приближенные формулы для практического определения допустимой длины состава, а влияние на эту длину направле­ ния и скорости течения не учел. В. Г. Павленко не учел изме­

миделя, а гидромеханические характеристики речных составов, определял, в основном, по результатам испытаний морских судов.

Для определения на практике возможности прохождения су­ дов и составов по закруглению судового хода по методу В. Г. Павленко, необходимо предварительно выполнить расчет,, состоящий из нескольких позиций; при этом для расчета надопользоваться универсальными графиками нормирования габа­ ритов, так как математических выражений для определения допустимых габаритов судов и составов в зависимости от габа­ ритов пути им не предложено.

В связи со сказанным автор книги позднее выполнил до­ полнительные исследования этого важного для эксплуатации вопроса. При этом он, как и прежде, исходил из того, что пре­ дельно допускаемые габариты судов и толкаемых составов в значительной мере зависят от положения судна (состава) на закруглении судового хода, которое в свою очередь определяет­ ся соотношением сил и моментов, действующих на состав при его движении по криволинейной траектории. Следовательно, и

57