Файл: Каневский, В. М. Пособие стрелочнику.pdf

связано внизу шарнирно с переводной тягой, идущей к острякам стрелки. На переводной рычаг надет другой — балансирный рычаг с балансиром (противовесом), облегчающим пе­

ревод стрелки и удерживающим остряк при­

жатым к рамному рельсу, не допуская само­ произвольного отхода остряка. Внутри кольца кронштейна станины установлена фонарная стойка, на которую внизу насажена обойма с кривошипом, соединенным шарнирно с фонар­ ной тягой. На другом своем конце фонарная тяга надета на штырь хомута, закрепленного на переводной тяге. Станина закреплена бол­ тами через опорные полосы на двух флюга­ рочных брусьях.

Для перевода остряков переводной рычаг передвигают в сторону стрелки или от нее, в

результате чего нижний конец коромысла пе­

ремещает переводную тягу и с ней — через

Рис. 28. Ручной переводной механизм стрелки:

1 — стрелочный указатель (фонарь): 2 — станина; 3 — фонарная тяга; 4 — переводная тяга; 5 — балансирный рычаг; 6 — балансир; 7 — переводной рычаг

136

стрелочную тягу — остряки в ту или иную

сторону. Одновременно поворачивается фо­

нарная стойка со стрелочным указателем (фо­ нарем) наверху, широкая или узкая сторона которого указывает положение переведенной стрелки (по прямому или боковому пути).

Переводной механизм устанавливают в пределах габарита приближения строений, причем кронштейн, в который вставлена фо­ нарная стойка, должен быть обращен, как правило, в сторону крестовины. Это необходи­ мо для того, чтобы при ударе по переводному

механизму упавшим предметом с идущего в

противошерстном направлении поезда или ма­ неврового состава станина помешала бы ры­

чагу повернуться и перевести стрелку. В пра­ вильно установленном переводном механизме

наклоны переводного рычага в обоих его крайних положениях должны быть одинаковы и противовес должен находиться на одинако­ вой высоте над брусьями (не менее, чем на 100 мм), а надетый на стойку фонарь или ука­ затель должен быть расположен перпендику­

лярно иліи параллельно пути своей широкой

стороной.

К переводной кривой обыкновен­

ных и симметричных стрелочных переводов относятся:

наружные рельсовые нити, укладываемые

от задних стыков рамных рельсов до конца стрелочного перевода;

внутренние рельсовые нити, укладываемые от корневых стыков остряков до передних стыков крестовин.

Радиусы переводных кривых различны: в стрелочных переводах марок 1∕9 и 1∕6 радиус

137

составляет около 200 м, при марке крестови­ ны ɪ/ɪɪ — около 300 м, а у перевода при рель­ сах типа Р65 марки 1∕22 — 1440 μ..

Рельсы переводных кривых стрелочных пе­ реводов, за исключением скоростных, уклады­

вают без подуклона — на плоские подкладки

и без возвышения наружного рельса.

Крестовина предназначена для обес­ печения возможности прохода гребней колес через пересечения внутренних рельсовых ни­

тей соединяемых путей. В комплект крестовинного узла входит крестовина, состоящая из сердечника и двух изогнутых рельсов, назы­ ваемых уСовиками, а также два контррельса, стыковые и другие скрепления.

Между усовиками и сердечниками имеют­ ся два желоба для пропуска гребней колес подвижного состава. Самое узкое простран­ ство между усовиками в местах их изгиба пе­ ред острием сердечника называется горлом крестовины. Промежуток между горлом кре­ стовины и острием сердечника называется вредным (мертвым) пространством. Чтобы колеса при прохождении вредного простран­ ства имели правильное направление и не мог­ ли попасть гребнями в несоответствующий желоб или ударить в острие сердечника, у пу­ тевых рельсов напротив крестовины уклады­

вают контррельсы. , ` Прямая часть контррельса с небольшим

запасом перекрывает расстояние от горла кре­ стовины до сечения крестовины, где сердечник имеет ширину 40 мм, т. е. до того места, где колесо начинает целиком опираться на сер­ дечник. Желоб между путевым рельсом и прямой частью контррельса имеет ширину

133

44 мм, затем контррельс отгибается с увеличе­ нием ширины желоба до 68 мм, а после вто­ рого изгиба при вх'оде в желоб ширина его

доходит до 90 мм, что предупреждает удары гребней колес в торцы контррельсов.

Контррельсы изготовляют специального профиля — более высокие, чем нормальные рельсы, что лучше обеспечивает требуемое положение колес при их проходе через кресто­ вину. Рабочие канты крестовины по обоим направлениям делают прямолинейными, что обеспечіивает укладку одной и той же кресто­ вины как в правый, так и в левый стрелочные переводы, а также — в симметричные.

Точка пересечения рабочих граней сердеч­ ника крестовины называется математическим центром, который лежит за пределами сердеч­ ника, имеющего тупой конец шириной 12 мм.

В перекрестных стрелочных переводах и глухих пересечениях, кроме острых, имеются тупые крестовины, в которых два сердечника обращены остриями друг к другу и имеют од­ ну рабочую грань со стороны контррельса. Другая грань со стороны усовика является

направляющей и дополняет контррельсы.

Для повышения безопасности движения и

увеличения сроков службы перекрестных стре­ лочных переводов применяют конструкцию крестовин с подвижными сердечниками.

Стрелочные переводы укладывают на пе­ реводные брусья, которые объединяют в еди­ ное целое конструкцию всего стрелочного пе­ ревода и передают воспринимаемое ими дав­ ление от колес подвижного состава на балла­

стный слой (как правило, на стрелках—щебе­

ночный).

139

2. Классификация стрелочных переводов

Стрелочные переводы подразделяются по:

расположению в плане и количеству соеди­

няемых или пересекающихся путей;

типам рельсов;

маркам крестовин.

Наиболее часто стрелочные переводы обес­ печивают соединение двух путей. Такие пере­ воды называются одиночными.

По расположению в плане одиночные стре­ лочные переводы подразделяются на:

обыкновенные, у которых в основной, пря­ мой путь вливается боковой;

симметричные, расходящиеся пути кото­ рых симметричны оси разветвляющегося пря­ мого пути;

несимметричные (односторонние и разно­ сторонние), у которых оба пути кривые и на­ правлены в одну или в разные стороны, под разными углами.

Иногда, в особо стесненных условиях, при­ меняют двойные стрелочные переводы, кото­ рые осуществляют соединение трех путей в

один.

В стесненных условиях, при пересечении

одного пути другим, применяют также пере­ крестные стрелочные переводы.

Одиночные несимметричные и обыкновен­ ные стрелочные переводы в зависимости от направления отклонения бокового пути могут быть правыми или левыми.

Каждому типу рельсов соединяемых или

перекрещивающихся путей соответствуют

140

свои типы стрелочных переводов. В настоящее время обыкновенные и перекрестные стрелоч­

ные переводы, а также глухие пересечения изготавливают из рельсов типов Р65 (кроме перекрестных), Р50 и Р43, а одиночные сим­ метричные — из рельсов типов Р50 и Р43.

Оси основного и бокового путей образуют между собой определенный угол. Точно такой же угол образуется между рабочими гранями

сердечника крестовины, укладываемой в месте пересечения смежных нитей расходящихся пу­ тей. Этот угол называется углом крестовины,

а отношениеширины сердечника крестовины к длине (тангенс угла крестовины) называют маркой крестовины. Марка крестовины, кото­ рая может быть от 1∕4,5 до 1∕22, характеризует крутизну отклонения бокового пути от основ­ ного: чем меньше угол (больше цифра в зна­ менателе), тем более пологое отклонение бо­ кового пути и плавнее ход поездов, движу­ щихся на боковой путь.

Стрелочные переводы в зависимости от назначения путей, на которых они уложены, должны иметь крестовины следующих марок:

на главных и приемо-отправочных пас­

сажирских путях—не круче ’/п, а перекрест­ ные переводы и одиночные, являющиеся про­ должением перекрестных,—не круче ’/э; стре­

лочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути, мо­ гут иметь крестовину марки *∕9;

на приемо-отправочных путях грузового движения—не круче 1∕g, а симметричные—не круче 1∕6;

на прочих путях — не круче 1∕8, а симмет­ ричные—не Круче t 4,5∙

141

Крестовины глухих пересечений имеют двойную крутизну, т. е. их марки равны 2/ɪɪ,

7э И 2∕6.

В связи с ростом скоростей движения по­

ездов на сети железных дорог в последние го­ ды все шире внедряют стрелочные перево­ ды пологих марок 1As и ’/22. которые позволя­ ют увеличить скорость движения на боковые

пути для одиночных стрелочных переводов C

50 (при марке 1∕n) ДО 85 км/ч (марка ɪ/ɪs) и

120 км/ч (марка 1∕22), а симметричных — соот­

ветственно с 70 до 120 км/ч. Для скоростного

движения до 140—160 км/ч по прямому пути

укладываются стрелочные переводы из рель­ сов типа Р65 марки '/ɪɪ. Стрелочные переводы на главных путях, как правило, должны рас­ полагаться на прямых участках пути. На ли­

ниях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 100 км/ч,

укладка стрелочных переводов в главные пути станций на кривых участках запрещает­ ся. Лишь в исключительных случаях это мо­ жет быть допущено только с разрешения МПС.

3. Устройства для замыкания стрелок

После перевода стрелки в требуемое поло­ жение стрелочный остряк в рабочем положе­

нии должен быть надежно замкнут с обеспе­ чением прилегания его к рамному рельсу.

Для замыкания стрелок при ручном обслужи­ вании имеется стрелочная закладка, которую при необходимости можно запереть на вися­ чий замок. Ее устанавливают на первом (или втором) флюгарочном брусе; она представля-

142

Рис. 29. Шарнирно-коленчатый замыкатель

ет собой железную полосу, посередине которой

нием и работой, вместо откидных или пово­

ротных •закладок применяют специальные

шарнирно-коленчатые замыкатели (рис. 29), которые устанавливают в промежутке между флюгарочными брусьями. На стрелках, обору­

дованных шарнирно-коленчатыми замыкателя­

ми и участвующих только в маневровой рабо­ те, контрольные замки Мелентьева не уста­ навливают.

Шарнирно-коленчатый замыкатель имеет две штанги, каждая из которых одним концом соединена с кулачком, а на другом—с серьга­ ми остряков. Кулачки соединены с наружным концом переводного рычага и тяги. Детали шарнирно-коленчатого замыкателя прикрыты кожухом. При переводе стрелки работа шар-

ИЗ